第八代索纳塔动力与操控：易上手但运动感偏弱

第八代索纳塔装备2.0L和2.4L两个排量的“Theta-II”型发动机，动力参数分别为121kW/198Nm和132kW/231Nm，搭配6速手自一体变速箱，与稍早上市的起亚K5完全一样。我想起以前测试过的起亚凯尊2.4L，也是同样参数的动力系统，整备质量也相差无几，凯尊的实测0-100km/h加速成绩为9.01秒，所以第八代索纳塔2.4L车型的加速成绩也应该在9秒左右。

如果真是这样，那么它在同级别2.4L车型中算是挺快的成绩，其他竞争对手大都在10秒开外徘徊，但我也敢肯定你在全力加速中不会感受到强烈的推背感，动力表现出相对平稳输出。

在日常驾驶中这样的动力已经足矣应付，油门初段和以往韩国车一样灵敏，为了弥补自然吸气发动机低转速时的爆发力匮乏问题，变速箱也保持着积极状态，以便随时降挡拉高转速。

换挡拨片的配备进一步增强动力性和驾驶乐趣，变速箱对于手动模式换挡指令的执行速度也很快，让整辆车在低速驾驶时十分灵巧，这种性格适合平均车速不高的城市路段。

第八代索纳塔运用了电动转向助力机构，在低速时方向盘偏轻，易于掌握，而当进行稍微激烈的驾驶时又开始显现出一定的韧性。悬挂对于小幅震动的反应有点活跃，压过小沟坎时车尾略微有跳跃的趋势，好在由高强度钢材打造的车身显得非常紧致，底盘具有较强的整体感。

总的来看，第八代索纳塔核心依然是典型的韩式风格。这辆车让我们很踏实，它没有涡轮增压车那种可轻易激发肾上腺素的强大动力，没有跑车般灵敏却必须随时保持警惕的操控，没有需要分担驾驶者太多精力的庞大体型，从各方面来讲，你不需要考虑能否能驾驭，因为它不会给驾驶者任何负担，开着它应该是淡定从容的体验，就这么简单。

不难预见，这款车必将在激烈的市场竞争中经历严酷的考验，无论是悲壮的失败还是巨大的成功，都是国内汽车市场中的经典战例。既然这样，就让第八代索纳塔来得更猛烈些吧！

下面看看你另外一家媒体对索纳塔操控的感受。实际的行车感受，则将索纳塔的机械本质表现出来，这是一辆披着运动外衣，但并没有流淌多少运动血液的车子。转向系统首先暴露出其“狼皮羊”的本性，方向回馈稍显欠缺。转动方向盘，反馈的力道始终保持在一个较轻的范畴，在激烈驾驶时，很难从回馈力度的变化感受到车子转向的幅度。当车子直行时，以小幅度晃动方向盘，车身并未有任何反应，依然保持稳定直行。可见转向的动作输入，并没有真正影响车轮转向角的变化，由此可以感受到转向机构存在的虚位。这对于喜爱驾驶的人，是不讨好的表现。

轻压油门，起步也比较平稳，如果以轻松的心态来驾驭8代索纳塔，那么索纳塔跑起来还是比较稳重的，达到中级车应有的表现。这台发动机运行还是比较平顺的，132千瓦的功率驱动超过1.5吨的车重，也算游刃有余，但绝对不能算快，百公里9秒出头的成绩，也符合中级车的要求。

Shiftronic 6速手自一体变速箱是现代自主研发的产品，就其表现而言达到心理的预期水平。轻松的去驾驶索纳塔，这台变速箱变档平顺，换挡的间隙虽不及双离合变速箱，但也已不易察觉。如果狠踩油门，这台波箱的反应就像被惊吓后需要缓过神一样，等待片刻才会将档位降低，车子才开始向前冲起来。降档反应慢于心理的预期，摸清这台波箱的性格之后，日常行驶时用轻松自如的心态去驾驶索纳塔，也能做到行云流水的行车感受。至于方向盘后的换挡拨片，则更多的带给车主一份虚荣心，而非必须品。

值得赞赏的则是索纳塔车架和悬架的表现，在高速环道上以超过60公里的速度转弯，车身表现依然稳定，车子的侧倾也在合理的范围，可见索纳塔的弯道极限和悬架功力并不弱。以超过百公里的时速行驶，安定感也不输同级的对手。索纳塔的车身刚性也比较出色，当快跑或遇到不平路面时，其表现对比欧日对手，已经处于同一水准。一改以往韩国车那样偏软的印象。

小结：就索纳塔的驾驶感受而言，是一辆适合日常代步的车，用一颗平和的心去对待索纳塔，他会是你上下班称职的工具。索纳塔的机械极限并不低，粗壮的防倾杆，低扁平比的轮胎和车架，为索纳塔的弯道功力打下了基础。但是它却欠缺和驾驶者的沟通与交流，转向系统缺乏反馈和精准度，这些都与同级欧系车型有差距，这种差距让驾驶者缺乏信心去挑战这辆车的极限。