名字和底盘不敢恭维 福瑞迪详细解析

我们都知道福瑞迪和悦动是共用同一个HD生产平台。但具体差别还是有的，毕竟亲兄弟还有个体差异。何况是不同运作方式的品牌。从车身参数来看，因为福瑞迪和悦动都是在同一底盘上开发的两款全新车型，因此两款车型在车身尺寸上相差不大，福瑞迪车身长度和车身高度要略小于北京现代的悦动。两款车型的轴距相同，都达到了2650mm，这意味着这两款车型在内部空间上将不会有太大的差距。福瑞迪的前后轮距达到了1563mm和1565mm，确保了其良好的操控性能。经过比较，福瑞迪给出的这些参数在竞争对手面前还有点突出，客观的说它属于中上等水平，如果拿它与前任赛拉图相比较，基本上是大了一圈儿，轴距也增加了40mm。

 我们注意到，福瑞迪和赛拉图使用了紧凑短小的尾箱，除了有助于提升外观感受外，同时在操控方面也有一定的帮助，最少不会因为尾箱而受到较大的拖累。不到好处理的倒是福瑞迪的车高比悦动短了30mm。这将给后排乘客带来头部空间的一定压抑，不过对此福瑞迪也有应对办法，，起亚的设计师为C柱以及后窗上方平直的线条提供了充足的头部空间。当然相比之下，我们会发现悦动侧面更为流线，原因是更高的车身数据完全可以为类似穹顶的设计留足余地。所以两款车型都不用担心头部压抑。只是悦动看上去更为洒脱一点。

实事求是的说，福瑞迪外观设计的很多元素都来源于起亚Koup概念车。不过，福瑞迪两侧大灯和中网的设计免去不了模仿思域的嫌疑。当然我们不会管他模仿或者是创新，关键是正面看上福瑞迪的确相当漂亮就行。和悦动不同的是，福瑞迪虽然看上去前脸没有那么动感，矩形大灯和雾灯形状更规则，但这种时尚夹杂中庸也是国内消费者最欣赏的外观。硬朗运动风格线条描绘下的福瑞迪应该不会成为动感流线包裹下的悦动陪衬。

尽管起亚汽车宣称福瑞迪基于现代汽车全新开发的现代HD平台，而现款赛拉图与老款伊兰特则采用的是已经诞生7年多的现代XD平台。但需要指出的是，去年在国内上市的现代新伊兰特（悦动）也声称采用HD平台，但是却在悬架结构上做出了所谓针对国内市场的改动。在其他国家销售的新伊兰特采用前麦弗逊独立悬架/后多连杆独立悬架，而在中国市场则采用成本更低的前麦弗逊独立悬架/后扭力梁式半独立悬架，而老款伊兰特则是前麦弗逊独立悬架/后连杆支柱独立悬架。当然这类成本更低的后轮悬挂并不是没有优势，最少在后排空间以及刚性和承载表现会更突出。只不过运动表现和操控精度会因此大打折扣。

令人遗憾的是，福瑞迪的后悬架结构与国产新伊兰特悦动一样采用结构更简单的扭力梁式半独立悬架，而不是HD平台原有的多连杆独立悬架。对于起亚福瑞迪来说，它失去了能与悦动竞争的重要筹码。如果依然保持HD平台具有的后多连杆独立悬架，恰好可以针对伊兰特悦动底盘配置缩水的短板，同时又可以突出起亚一直想打造以运动特性区分现代车型的差异性路线。不过悬挂调教方面，福瑞迪会依照赛拉图的经验，调教得更硬朗一些。也许结合某些实际经验，我们仍然可以获得比悦动更好的驾驭感受。

凭心而论，市场上非独立后悬挂的同级车也不少，大都还强调一点运动，比如早期的老宝来，东风标致307，刚上市不久的科鲁兹以及三厢世嘉均是采用非独立后悬挂。看来，起亚对福瑞迪之所以敢如此放心大胆的推出非独立后悬挂，恐怕除了不想超越悦动导致兄弟之争外，还与市场上的主流车型都采用这一悬挂形式不无联系。毕竟是家用车，运动有些就足够了，要真是玩操控，也不是福瑞迪能够承担的。

福瑞迪搭载了代表了起亚最新技术水平的新一代1.6L γ系列发动机。该系列发动机带CVVT可变正时气门技术，最大功率91KW/6200rpm，最大纽矩153N? M/4200rpm，这比现在赛拉图和悦动搭载的α系列的1.6升CVVT发动机表现更出色。γ系列发动机由位于山东省的现代汽车集团发动机二厂生产，主要用于福瑞迪和下半年上市的起亚SOUL，以及今后悦动发动机的换代升级。

悦动搭载的Belta系列1.8升发动机实际上是现代当年引进三菱4G62发动机技术在韩国实现国产化并且改进的机型，由于年代较老，甚至没有配置VVT可变气门系统，缸体材质也为较为普通的铸铁。福瑞迪2.0动力则明显强悍许多，用铝合金缸体和缸盖材质，DOHC双顶置凸轮轴，16气门结构，缸盖内应用了MFI多点燃油喷射系统和双CVVT连续可变气门系统。 比悦动中高配1.8动力要强悍不少了。