评测东风悦达起亚k5顶配感受篇 轻松驾驶感觉

在那美丽的月夜，以迷离的光线，穿过幽暗的树林，将静谧的光辉倾斜，淡淡地，隐约地照出起亚k5顶配的美丽。
是的，如今的韩系车是越做越漂亮，从我们稍早测评的索纳塔到我们今天要为大家介绍的起亚K5，都是这些设计的风格转变的结晶，虽说索纳塔外形犀利但是起亚K5的外形多了几分简约典雅的格调。

　　起亚在请了国际著名设计大师彼得—希瑞尔后在产品设计上，确实有了很大的提高，K5的设计就是一个堪称完美的例子。
　　典雅，轻松的驾驶感觉
　　K5线条不仅流畅而且硬朗，从侧面看去C柱直接延伸至车尾，颇具轿跑风范，光亮的金属饰条在阳光的照射下，勾勒出一条完美的弧线。尾灯的侧面造型更是与前大灯遥相呼应，中间则通过一条平直的腰线相连接，下腰线与裙边的线条搭配则增加了几分运动与时尚感。

　　而起亚K5的车身长宽高尺寸分别达到了4845/1830/1455mm，轴距更是到达2795mm之长，在同级别车中，长度和轴距的优势已经超越了许多同级别的主流车型。
　　K5高配车型在轮毂的使用上是非常有创意的，18寸铝合金抛光的轮毂看上去很炫，很具有时尚亮丽的感觉，行驶在大街上是K5重要的眼球吸引点之一。不过厂商可能为了考虑轮胎的使用寿命，采用了胶质比较硬的轮胎；虽说胶质硬的轮胎耐磨，但是在测试性能方面轮胎对K5的测试成绩造成了一定的影响。

　　坐进驾驶席整个驾驶工作面可以说是围绕着驾驶员，不管是多高的的驾驶者都能找到一个舒适的驾驶姿势，每一按键的阻尼调教都特别舒服，控制起来很轻松。

　　前排的真皮座椅包裹性很好，且柔软舒适，真皮的中央扶手高度适中，材质柔软。不过K5有着不错的腿部空间但在头部空间放面，由于受K5的车身高度所限，所以头部空间的富裕量也不是很多，不过这个也取决于驾驶者的身高的，坐在前排驾驶室K5的前方视野还是不错的的。

　　轻巧、平稳、舒适，这就是开K5的感受。它的油门踏板反映比较灵敏，在停车等红灯或者高速超车时，轻踩下去可以明显的感觉到车速的提升，甚至有时会有向前冲的感觉。

　　而刹车同样是这样的感觉，在行驶过程中轻踩刹车在刹车踏板的前段会明显感觉到车速的降低，当再次深踩刹车会感觉到刹车力度明显的加强此时ABS也同时介入整个刹车的环节。

　　K5方向盘的造形设计可以说是在时尚的同时略带一些典雅，方向盘的持握感不错，多功能键占据了方向盘上的所有辐条，不过方向盘上的按键使用稍有点繁琐。

　　后方还配有换挡拨片，同样它可不是个样子货，在正常D挡模式下换挡拨片可以很快的介入到手动模式，这在超车时显得会更为实用，更显运动气息。

　　K5方向盘转向力度比较轻，但和新索纳塔方向的轻盈相比又多了几分沉稳，在停车入位的时候还是可以轻而易举的完成动作，简单熟悉就可以立刻适应K5轻松的驾驶操作模式。

　动力系统输出平顺、够用
　　动力系统方面，我们所测试的这台2.4Ｌ排量的K5采用了和同平台索纳塔相同的的2.4L排量ThetaⅡ发动机与6AT自动变速箱的搭配：发动机在6200转时可输出最大功率179马力，4000转时贡献231牛米峰值扭矩，并且采用了最新的双ＣＶＶＴ技术，他分别控制发动机的进气系统和排气系统，能有效的提高发动机的动力。

　　这台发动机和变速箱的搭配在初始的加速很平顺，但在中后段需要更深的踩下油门踏板来提高车速，虽然动力提速方面不能与现在大行其道的涡轮增压发动机相比，但这台发动机与变速箱在燃油经济性和日后的维护保养方面还是有一定的优势的。

　　同样K5也带有ECO模式，在这ECO模式下K5的油耗表现也相当不错，畅通路段占了50%左右，拥堵和非铺装路段占30%左右，另外还有20%左右的一般城市道路；总共行驶125公里消耗93号燃油共11.13升，而K5 2.4L高配版最终带给我们8.9升的综合油耗表现也和之前新索纳塔测试的油耗十份接近。

　　噪音测试方面，K5在怠速状态的噪音抑制还是可圈可点的，发动机的声音、振动都非常小，不过在高速行驶时噪音值有些上涨但不影响车内乘坐的舒适性，120km/h主要的噪音来源是风噪和发动机本身，在高速下轮胎产生的胎噪成了主要的噪音来源，但整体上来说不会对车内的驾乘环境造成影响。

　　K5在表值与实际速度差值不是特别的明显，从表上可以看出在40km/h时实际速度为38km/h，在100km/h和120km/h时表值与实际速度的差值4km/h,这样可以有效保证在正常行驶下不会超速。

　　18米绕桩测试
　　和新索纳塔相比，K5的方向盘明显多了一些沉稳，虽然K5和新索纳塔同为电动助力转向，但相比之下，在实际驾驶之后就会发现两者在打方向时的感受差异还是十分的明显：相比新索纳塔，K5在打方向盘时的阻尼感觉明显更有力度感，说直接一点就是更沉稳，不像新索纳塔方向盘所表现出来的那种轻盈，值得一提的是，在绕桩并线测试中，K5的方向盘的比较精准，在连续的绕桩把控好方向的时机及时通过车头的指向来修正方向，K5可以准确的通过每一个桩桶。

　　此时K5的悬挂在侧向的支撑方面还是比较有力度的，能够在块速通过桩筒的同时来及时纠正车身的侧倾，VSM能及时控制后轮轮胎抓不住地面时的侧滑状态。

　　在18米绕桩测试中，K5的表现又一次得让我们说起轮胎，在连续绕桩时轮胎的极限就很早的出现了，表现的有些抓地不足使尾部有比较明显的侧滑；在VSM的介入下车身的整个姿态还是是在一个可控的范围内，而VSM也不是随时介入整个绕桩环节，只是在车身到失控的边缘时会控制刹车来对车身的不稳定进行控制；此时也会干扰驾驶者的真正意图。

　　当关闭VSM后轮胎对车辆的稳定性方面就显得捉襟见肘了，K5的悬挂在绕桩产生极限的情况下会显得在侧向的支撑略有不足，后轮会出现明显的侧滑，必定K5的悬挂调教在追求运动的同时也考虑到了一定的舒适性，在驾驶者及时修正方向的情况下K5还是能很顺利的通过每一个桩桶。
　　不过在绕桩过程中，K5悬架与底盘良好的整体性还是要值得肯定的，在极限的状态下也没有出现松散的感觉，最后K5的绕桩成绩是64.4km/h，这个成绩可以说在中级车这个级别里是相当不错了。

　　总体上来说K5在绕桩时，其尾部相对更活跃一点，整个车身和底盘的在绕桩时表现出的整体性也为K5赢得了不错的绕桩成绩，在悬挂的调校方面相比较新索纳塔来说要更为运动一些，同样最后的绕桩成绩也要高于新索纳塔的62.82km/h的成绩。

　测试总结
　　简约而不简单！K5的外形用简约的线条勾绘出了美丽的外形，而在测试中展现出了它的不简单的另一面，K5在性能测试中表现还是让人眼前一亮，在各项测试中也表现出了一款中级车应有的水准，虽然刹车热衰退和轮胎的问题对刹车成绩造成一定影响，但在绕桩方面良好的底盘整体性为K5赢得了不错的成绩，这些也让我们看到了起亚造车的进步，起亚K5不论定价还是外形、内饰配置都已具备了足够的竞争力，就目前的中级车市场，起亚K5可以说是一个很有实力的选手，同样也有能力成为中级轿车市场的全明星。
K5不光是一款开出去能够吸引人眼球的中型车，日常使用起来它像很多韩系车型一样给人轻巧、自在的感觉，在你想要运动的时候还能给你带来一定的运动感受，同样K5也会给驾驶者一种大而厚实的感觉，K5的外形设计也很成功，配置上也能较全面的满足用户需求，同样起亚K5也和新索纳塔一样提供的5年10万公里的超长保修，在同级车中也是非常有竞争力的。