形神兼备 试驾东风悦达起亚K5

2010对于中高级车而言是精彩纷呈的一年，各种的豪华、各种的运动、各种的时尚，都能在各大品牌接连上市的新车上面找到。唯独在经济型车领域大有斩获的韩系阵营，似乎在B级车市场一直找不准感觉。转眼2011已到，对于起亚来说，乃至对于韩系品牌而言，的确太需要一台真正给力的中高级车型了，而即将上市的K5也就这样应运而生。

外观：轿跑造形深得人心

换在两年前，恐怕没人能准确说出起亚的家族化标识是什么？长期以来，起亚的车型都没有形成自己固定和具有传承性的设计语言，甚至同一时代的产品，横向也很难找到太多共通的元素。这一局面终于在近期得以扭转，被称为“欧洲三大汽车设计师”之一的彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）强势加盟之后，起亚的品牌形象得以逐步建立起来，一台接一台的新车获得了越来越多世人的掌声，当然包括今天的主角：K5。

当然，“罗马不是一天建成的”，所谓的家族风格也是由多个不同部件所组合行程的，而最容易让人联想到的家族元素，恐怕非中网（前进气格栅）莫属了。曾经担任奥迪、大众首席设计师的Peter Schreyer当然深谙此道，所以从福瑞迪到索兰托到智跑再到今天的全新K5，一个灵感来自于“老虎头”的不规则形中网成为了贯穿起亚整条产品线的基因。

另一处明显的起亚家族风体现在头灯和雾灯的组合。尖锐的头灯与中网造型相互连贯一体，同时雾灯与保险杠进气格栅一起跟头灯造型相呼应，共同组成极具视觉冲击力的前脸造型，散发出浓烈的动感时尚气息。其实类似的设计手法也可见于其他品牌车型上，不过起亚设计团队强大之处在于，从经济型车到SUV再到中高级车，都能把这一家族色彩融会贯通，衍生出各具神韵的作品。

起亚K5的长宽高尺寸在中高级车型里面处于中上位置，而且得益于厚实的车身造型、高挑的腰线设计，以及类似于轿跑车的掀背车顶，实车会比图片上更为显大。值得一提的是K5的轴距达到了2795mm，在运动取向的同级车之中是最大的。

225/45R18的轮胎尺寸绝对是同级罕见的，不过45的扁平比，在国内这种道路环境，日常用起来还是要多加小心。这款OPTIMO K426属于舒适取向的轮胎，千万不要期待有很高的抓地力表现，在模拟绕桩中，响胎可是家常便饭。

内饰：周全配置应有尽有

外观上的动感悦目延续到K5的车厢里面，相处之后就会发现，各种大胆的创意绝非简单哗众取宠之手笔，反而众多贴心的功能性思考，会让你觉得起亚的设计功底又再向前迈进了一大步。至于配置方面，K5继承了韩系车型的一贯优势，除了应有尽有之外，还有若干“不应该”出现在中高级车型上的装备。

方向盘上面每一小寸可以利用的面积都被各种功能按键给全部占据，除了常规的音响和定速巡航功能外，K5的方向盘还集成了车载电脑和免提电话等功能。

仪表盘中间的彩色液晶屏幕实现了K5的人车交流，车辆各种提示信息都能通过图像和文字显示。特别之处是，挂上D档准备起步，假如此时前轮并非正向前方的话，屏幕会提示驾驶者先转动方向盘校正方向再起步。

空间：宽敞后排讨好用家

K5的前排座椅造型看着挺运动的，但实际上起码中等身材以上的驾驶者才会体验到它的包裹力，对于普通东方人群而言感受到的更多会是舒适、柔软。

驾控：中性设定占据主调

从外观到内饰，起亚K5都很能激发驾驭的欲望，而经历一天的相处之后，却又发现偏向中性的机械设定占据了K5的主调，或者这是为了最大限度讨好不同需求的潜在客户吧。D档试探性地开动车身，K5属于重视“第一脚油”的典型例子，只要稍稍碰触油门踏，车身马上快速作出反映，给驾驶者留下醒神、动力充沛的印象。这种重视低速扭矩的特性，在日益拥堵的市区环境了里面简直是无往不利。

不过这种迅猛的势头并未延续到之后的道路试驾上，跑起来之后的K5选择了安逸、平淡的路线。油门深度与车速提升之间的比例并不冒进，而且通过观察转速表发现，变速箱对于降挡提速的动作颇为保守，除非油门踩下去一半以上的行程，要不然K5会一直坚守当前档位渐进加速，似乎是为了更低的燃油消耗值。

当然你也可以选择一下子油门到底，汹涌的推背力度会伴随着高亢的发动机声音而来，不过这已经是一到两秒钟之后的事情了，因为传统液力变矩器式6速手自一体变速箱的换档速度并不算特别出彩。

如果从数字上看这台配备了双CVVT技术的2.4L直列四缸发动机，179Ps的最大功率和231Nm的最大扭矩，在国内同级别引擎里面处于中上的水准。没有把它的潜能完全发挥出来，与变速箱换档逻辑的取向有莫大关系。不过值得庆幸的是，换档拨片的存在可以让驾驶者握有更大主动权，随心所欲地选用档位，而且拨片在D档下也能使用，不必要先把排档杆推到+/-档的位置。

横向对比同级众多产品，起亚K5的底盘设定可以划归到舒适的一类。前麦弗逊后多连杆属于常规的组合了，K5特别之处在于采用了双气流减震器，内部滑动活塞处追加了气门，目的是降低路面引起的冲击。实际路面驾驶，也可以体会到中等以上的起伏大都被K5大幅度柔化，如果不是采用了18英寸45扁平比的轮胎，相信K5会舒适得更加彻底。

另一个同样安逸的就是K5的转向响应。电动助力转向系统的手感并不算特别轻盈，属于容易上手的取向，只不过略微欠缺韧性的质感。而且转向比例的设定比较大，原地从最左打方向到最右，方向盘刚好转了满满的三圈，好处是高速行驶时避免方向盘过敏，坏处是激烈攻弯的时候要对转向幅度心里有数。总而言之，在动感夺目的造型之下，起亚K5的驾控特性依然是偏向于商务型行政中高级车。

结语：三亚是一个并不缺乏好车和豪车的地方，但仅仅是一天的试驾，笔者单一台车就收获了十多个咨询和无数的目光，足见K5受欢迎度之高。造型成功了、配置齐备了、定位明确了，到底能否为中高级市场带来新一波冲击？就要看3月10日起亚K5正式上市公布售价了。