尚酷R - 实际动力表现

实际驾驶起来，尚酷R的动力确实相当“精神”。起步的第一脚油门没有GTI那么敏锐，在抓地力很好的干地上用D挡或S挡起步都不容易响胎（要响胎的话必须同时踩住刹车油门然后再松刹车）。初步估计，这台EA113发动机的低转扭矩不如GTI。但是只要起动以后，尚酷R的推进力比GTI更高一筹，尤其是逼近转速红区（6500转）时，它能给驾驶者持续加速的劲度，实际所能到达的速度也更高。

需要说明的是我们这次试驾的这批车是德国运来的，并非动力微调过的中国版，也就是动力比中国版还要强一些。不过由于下调幅度并不大，相信实际感受并没有很大差异，一般消费者都未必能分辨出来。

在GTI身上我们已经见识过DSG变速箱的运动潜能，尤其是它的S挡极其适合激烈驾驶，非常聪明地懂得在加速时保持挡位、减速时自动降挡。同用DSG的尚酷R也保持了这些特性，不同的是它在D挡和S挡时会发出明显不一样的排气声浪，S挡的排气声更低沉响亮，应该是排气管里加入了特殊的变频阀门。全油门加速升挡时也会发出轻微的“放炮”声（GTI也有），营造更浓烈的赛车感受（德国性能车近来喜欢这一套，宝马Z4、奔驰新一代SLK也有类似设定）。

2.0TSI发动机与DSG的配合，已经做到了“无缝”式的高效传动。开尚酷R加速的过程就像玩赛车游戏一样——眼看转速跌宕、速度攀升，身体却感觉不到任何顿挫。3千转一直到6千转，动力输出都相当均匀畅顺，完善性实在无懈可击。硬要说缺点的话，那就是我觉得发动机步向高转时的声线缺乏变化，始终是一种畅顺、稳定的音频，似乎对于你任何胡乱的鞭策它都毫无脾气默默接受一样。

相比高尔夫R，尚酷R的轮距更宽、车身更低矮，用的轮胎也宽10mm，所以它的“下盘”稳定性有着更好的“天资”。但是高尔夫R的四驱对于稳定性又是一大优势。在进行一个急加速和急刹车的体验时，我发现尚酷R的加速和刹车反应更为灵敏，但是刹车过程中车身容易因转向的细微动作而出现轻微的摆动，相反高尔夫R不会有同样问题。可见，尚酷R的体形优势，相比高尔夫R的四驱优势，只能说是各有千秋。

尚酷R的制动规格很高，采用17寸的刹车系统，前340mm、后310mm的通风碟，比已经强化过的GTI又上了一层楼。实际刹车效能也确实出色，几次急刹车测试，尚酷R的停车距离都比我预想的要短很多。赛道驾驶环节，一批高尔夫R和尚酷R在一个多小时里连续跑了几十圈赛道，其中不乏连续十多圈由外籍车手进行激烈驾驶演示，但没有一部车出现制动过热问题，换了是一般的量产车，绝对承受不住如此高强度的激烈驾驶。

在赛道上同场驾驶尚酷R和高尔夫R，最大惊喜是发现尚酷R有着非常有趣的底盘调较。我们知道前驱车的天性的转向不足（推头），但大众刻意把尚酷R的过弯特性调较得略带一点甩尾——杀入一个急弯，起初尚酷R也会轻轻推头，但随着离心力增大，车身动态就会从推头逐步出现轻微的摆尾。这种摆尾绝不会演化成失控，只是尾部顺势向外摆一点，帮助车头更快地指向弯内，驾驶者甚至连轻微的反手方向都不用做，尚酷R会以“推头－甩尾－再推头－再甩尾”的微妙姿态游走于极限边缘。

值得一提的是，尚酷R的ESP系统对这种濒临失控的动作并没有过多的妨碍。即便看到仪表上ESP灯在闪烁，也不会觉得车身被“拉扯”到影响速度，可以说在赛道激走，尚酷R的ESP对驾驶的干扰已经相当小，我甚至怀疑尚酷R－Cup的车手们可以开着ESP进行比赛……

当然，尚酷R是很需要ESP的。由于强大的动力全部有两个前轮来承担，所以路面一有些许变化就容易突破抓地力，ESP会短暂介入，但不会让你觉得动力被明显切断。尚酷R在ESP的基础上还实现了XDS主动差速功能，可以在出现推头时，对内侧的前轮进行制动，利用动力输送的原理减低推头幅度。试驾时发现尚酷R的入弯指向能力确实比较高，即时有推头程度也不会很剧烈，估计这就是XDS系统发生的效用。但是没有对比过有和没有这系统的车子，很难说它的功效有多明显。

由于强大的动力集中在前轮，如果瞬间动力变化较大，尚酷R的行驶动态和平顺性还是容易受到影响。譬如用手动模式频繁地升降挡时，整车“动静”要比GTI更明显，也可以说是更“暴力”一些。总体来说，这是一部让你激烈驾驶时绝不会沉闷的车子。