车主亲自：试驾奇瑞e5 全面点评

与外形敦厚、乖巧的A5相比，奇瑞E5的外形设计风格变化较大。大灯造型为鹰眼式；四条粗粗的镀铬饰条前格栅比A5上的更有有立体感。前保险杠下方的进气口不再为普通一整条带过设计，而是前中部微微外凸、两角略微上扬的造型。车尾的设计同样富有立体感，尤其是丰厚的保险杠让整体十分饱满，而为了降低臃肿的感觉，在下方用了内凹式修饰处理，而中间的后雾灯更是起了“点睛之笔”的作用。前后之间的搭配使得E5看起来更具力量感和现代感，不过源于A5的圆滑车顶、折角的侧后门三角窗，与E5新的头尾设计放在一起还是稍有些生硬、不协调。

奇瑞E5 1.5试车评测

　　E5除了高度外，其余尺寸数据在同级中均占不到优势，算是比较中规中矩。　

车型 长mm 宽mm 高mm 轴距mm
奇瑞E5 4580 1760 1483 2600
奇瑞A5 4552 1750 1483 2600
帝豪EC7 4635 1789 1470 2650
英伦SC7 4682 1725 1485 2602
江淮和悦 4590 1765 1465 2710
 

前面说到E5的大灯面积很大且造型类鹰眼，不过更重要的是灯具做工相当精致，而且内部纹理的处理和修饰都相当上档次；尾灯的造型有点像铃木天语SX4，做工还算细致。

大型前格栅镶嵌镀铬饰条，是现在很多厂商惯用的伎俩，E5对此的“度”和“量”控制都比较好，而且盾牌造型也符合大众审美观；保险杠与前脸是一体式，更显干净整洁，中间微向外凸和两边轻微上翘的造型增加了立体感和力量感。

后视镜的造型有些特别，其连接车身的底座比较大，并不是时下常见的设计手法；轮拱造型简洁，简单的外扩已勾勒出力量感。

轮圈为六幅式，造型比较简单，但表面经过一些细微处理令整体不那么单调。轮胎尺寸为195/55 R15 85V，尺寸不算小，品牌为国产的玲珑牌，成本控制比较明显。

车侧设计继承了A5的特点，简洁光滑，奇瑞的漆料选择和喷漆工艺一直不错，E5也没有例外。

车尾造型很显层次感，尾箱盖上方的错落式设计和后保险杠的交错线条设计都丰富了视觉内涵，个人认为这种设计大大拉低了E5给人的年龄印象。

奇瑞在动力系统研发上起步较早，目前自主研发的ACOTEC系列发动机配备在相当多车型上，是奇瑞的主力发动机，新推出的E5也不例外地搭载了1.5L 和1.8L两款ACOTEC发动机，我们试驾车型使用的是1.5L发动机。该发动机为单顶置凸轮轴，16气门，铸铁缸体，铝制缸盖设计，压缩比为 10.5:1，最大功率为80kW/6000rpm，最大扭矩为140Nm/4500rpm。在没有可变进气技术支持下有这般动力输出数据已经很不错。

1.5L车型只配备手动变速箱，该变速箱头三挡的齿比设计比较密，后两挡设计比较疏，所以起步加速过程很顺畅，1挡情况下轻而易举的就到3000转，但到了高速巡航时转速又可以低下来，5挡100km/h为2600转左右，属小排量手动挡车里比较常见的齿比，利于降低高速油耗。

搭载该型号发动机的奇瑞车型我们试过多次，对这款1.5L发动机的动力输出特性也比较熟悉。E5的动力表现与我们预想中的大致相同，初段动力绵绵，谈不上迅速，2000转以内表现平平，不过因1挡齿比设定大的缘故，所以转速攀升得很快，在2000转以上时，力量便开始渐渐强韧起来。

在2300转开始能感受到发动机进入了一个发力区，力量渐进能持续到4500转左右，整个加速过程线性感还是不错，而且油门反应也比较快，想快跑或超车用到该转速区间是最舒服的。不过当转速超过5000转后，动力衰减就比较明显，而且从3000转开始，发动机的运转声变得很大，其中还夹杂着一些杂声不太悦耳，与过去我们所感觉的ACOTEC 1.5L发动机很不一样。这也许是我们试驾的这台车是4S店试驾车的原因，但即使是这样，对于一台行驶里程还没过万的车就已经出现这个问题，我们只能说该发动机的完善性有待提高。

除了上述问题，其实发动机的总体动力表现还是不错的，整个试驾过程绝大部分时间在市区道路中度过，基本上以2500转换挡就能得到比较畅顺及充足的动力了。

A5在推出之时曾获得我们不错的评价，但时隔数年，E5的底盘表现进步并不大，相比起A5只是在高速过弯能力提高了一些。

E5的转向轻重适中，不过悬挂设定有些软，快速转弯时车身侧倾有点明显，而且胎抓地力实属一般，在进入高速弯时，底盘表现就已经有些不安分，尤其是在弯中遇到路面的起伏不平时，悬挂的贴服性会显得不足，看来E5并不喜欢激烈的动作。

当然E5的底盘是有改进的，过高速弯时（平路）能感受到底盘的稳定性，而且它的转向即便到了极限下，还是维持着稳定的力度反馈，不会令人慌张；各踏板的位置虽然有些高，但在激烈操控的时候，感觉还是比较好拿捏的。

E5目前只有手动变速箱，其挡位还算清晰，挡闸操作起来手感不重，但感觉不够顺滑，限位弹簧的弹性不是很清晰，每推入一个挡位时的手感不清脆，内部总有些机械的阻力，并会发出“咔”的一声。不过在A5上出现的倒挡偶尔挂不上的问题在E5上得以解决。总的来说，日常操作这个变速箱并不困难，但我们还是希望奇瑞换挡手感上有更大进步。

虽然理论上独立悬挂的舒适性佳，但E5的悬挂实际表现并不很理想，尤其是后悬挂的吸震能力，其表现只是同级车的中等水平而已。这点在A5身上也存在，不过现在E5并没有得到很好的解决，未免让人有些遗憾。

其实E5的悬挂整体设定是偏软的，行车时遇上路面的起伏，悬挂有充足的行程去进行缓冲，但是当遇上比较突然的震动（例如路面坑洞和大接缝）时，悬挂吸震的动作就不够快，会将震动比较生硬地传上车厢。当以较快车速碾过大的起伏（如减速带）时，后轮的弹跳会比较明显，但已经比A5的情况好很多了，奇瑞在这方面的微调值得表扬。

另外E5的座椅软硬度颇有心思——前排较硬，后排松软。这样的设定对驾驶和乘坐都有帮助，尤其是后排，松软的座椅能过滤掉不少细微震动，即使悬挂动作较大，车厢内乘客也是比较安定的。不过E5仍有一点需要改进，就是发动机隔音。试驾过程中无论是底盘隔音、车厢隔音还是轮胎隔音都处理得不错，唯独发动机隔音做得不好，当然隔音物料使用不够多是一方面，但更重要的是发动机本身运转声音就比较大。

E5内饰整体风格与外形很一致，运用了流线和上下错落的设计手法，使得车厢看上去比较时尚、个性，同时也富有层次感，协调性也是相当不错。上深下浅的配色符合国人的用车习惯，手部常触摸的位置也用了深色配色，提高耐脏能力。而浅色部分的色调都很均匀，没有过去深浅不一的情况，能感觉奇瑞的设计师这回考虑得还是比较周全。当今内饰设计称得上好看的奇瑞车型不多，E5是我们认为比较出彩的。

仪表盘采用黑色底、白字、橙色光，时速表和速度表各用一个圆环包围着，造型设计虽然普通了点，但观感还是可以的，就是在不开灯的情况下读数不是特别清晰。中间的行车电脑除了常规的里程记载外，还有平均油耗显示，这在6、7万元车型中是比较少见的。方向盘环身有些偏细，握感不够饱满，而且直径有点大。不过控制按钮设计的位置大且合理，拇指张开一按就可以操作了，颇为便利。

方向盘左侧带有一些控制按钮，它们从左到右分别是后视镜电动调节、大灯高度调节以及尾厢盖开启键。它们设计的位置合理，左手稍微一伸就能操作，很方便。

中控台造型比较简洁，我们试驾的这款E5被经销商改动过，把原厂影音系统装在这个型号上（要高一个型号才有配有主机并带有导航系统）。从外观上看，除了主机上的按钮比较小外，其他位置设计的位置都很合理。说起E5的导航系统，它的数据显示丰富，而且设定目的地时也很简便，自己摸索一遍之后就能清楚。自主品牌的原厂导航（其他厂OEM的）的操控性现在有不错的提升，除了这款E5外，还有帝豪EC7的也同样易懂好操作。

细节方面，E5的车厢用料虽然都是硬质塑料，但工艺和拼装水平还是颇高的，没有再出现接缝处时大时小的现象，值得表扬。

得益于圆滑高大的车顶，E5的头部空间是相当的宽裕，实测96cm的高度比同级福美来三代、帝豪EC7至少高出3cm，优势比较大。试驾车型的主副驾驶席仅提供手动四向调节，腰部调节和坐垫高度调节则欠奉，对于目前主流至少六向调节的情况，E5的表现只能说赶不上潮流了（PS：事实上A5有提供过十向手动调节，不知道E5为何要缩减）。