运动性能有提升 东风日产天籁弯驾控营

 相信大家在近期看到了不少关于新款东风日产天籁的宣传广告，其中弯道与操控经常成为这款车的宣传内容。而在我们的印象中，天籁的车型总是与舒适有关，正好借此机会也能实际体验一下新款车型的改变之处。

新款天籁配备有2.5升型号为QR25DE的L4发动机，最高可输出137kW。不过动力输出的方式比较柔和，在静态起步时车辆并没有显出扭矩转向的趋势，由于该动力总成配备的是CVT变速箱，所以加速的过程非常平顺。

曾经，CVT无级变速箱总是与舒适与经济联系在一起，当然在新款天籁上这样的传统优势也是继续保留。而在运动性方面则是有了新的突破。变速箱设置有DS（运动）档，并且可以通过方向盘后的拨片在模拟的7档中自由切换。

在实际的驾驶体验中，在车辆出弯后的加速方面车辆的反应还是很快的，从踩下油门踏板到车辆开始加速出弯之间的延迟很小，油门响应的灵敏这项日系车的传统优势项目在天籁上很好地保留下来。

转动方向盘需要的力度是在试驾过程中给我留下较深印象的部分，新款天籁的方向盘手感不再轻盈，而且随着车速的上升，方向盘的力度还会进一步上升。不过有意思的是，从方向盘传来的路感并不直接，可以察觉到路面的信息依然是被底盘过滤了一部分，所以说这样较为沉重的手感似乎只是因为调整了转向阻尼。近期同事的长期试驾中对此也有相似的感受。

底盘方面，如果仔细对比的话，可以看到国内市场的天籁与日产在北美市场投产的Altima悬挂的行程有着一定的差别。这样的差别也使得国内市场的车型在过弯时感到悬挂行程有些太长了，侧倾还是比较明显的。虽然在弯中电子系统工作得很卖力，但尖叫的前轮还是暴露了其极限较低，容易转向不足的问题。

在本次天籁弯驾控营中，在实际驾控之前，日产为到访来宾仔细讲解了CVT的工作原理与发展历程。目前天籁使用的CVT无级变速箱采用了独有的钢带设计，传动效率和最大承受的扭矩都有更大的优势。

在活动现场，东风日产还提供了一个可以模拟CVT工作的演示设备和两台目前正在使用的CVT模型。让大家可以更深入了解CVT的工作原理以及日产所使用的CVT的优势和特点。

从市场角度出发，天籁与竞争对手相比，其舒适性一直为大家所津津乐道，而新款在运动性上略有加强，应该也是根据市场反馈做出的调整。就目前其在国内的销量来看，消费者对于这款产品的认可度还是相当高的。