车主谈试驾凯迪拉克SRX 3.0SIDI的感受

开起来竟然如此轻盈

我们笑谈洛杉矶真是一个试车的胜地，这里不仅有豪华美丽的太平洋沿岸道路，国内不可想象的宽阔高速公路，更因为这座庞大的城市，很多地方路面已经失修，甚至连高速公路也比国内的要更为颠簸。一年多前我在这里试驾过豪华的奔驰SL600，它那个昂贵复杂的ABC主动悬挂把洛杉矶所有的路面处理得舒舒服服。但这一次凯迪拉克SRX并没有装备复杂的电子悬挂，甚至出于成本原因连上一代MRC电磁悬挂也没有装备。但想不到SRX的底盘和悬挂也能把这些路面处理得很不错，让驾驶者很有面子。

旧款SRX采用后驱的simga平台，坦白说那是一个非常棒的平台，运动性十足，但它仍然带点美国车的笨重，开起来不够灵活。而新的SRX采用Epsilon II前轮驱动平台，实际与欧宝Insignia和别克君越、君威有很大相似，当然更接近的是SAAB 新9-5和9-4X，SRX与即将上市的SAAB 9-4X车型是同一款驱动平台。新SRX开起来有一种欧洲车的轻盈感，稍一压油门，车子就轻快地上路了，轻轻一打方向，车身反应迅速地跟着转过来，开着开着你就会忘记这是一辆SUV，仿佛是一辆加高了车身的豪华轿车。印象最深的是它的转向和悬挂，能够以电子助力做到如此细腻和丰富路感的转向，完全不像是美国人所为。

它的悬挂，行经那些颠簸的平民区街道时，过滤得如同一般美国车那样舒服，但在穿越山区的快速公路时，又能像运动车那样提供足够支撑和反应速度。虽然没用上MRC悬挂，但SRX还是配备了与四轮驱动连为一体的实时阻尼悬挂系统（RTD），可以根据路况做出即时反应，调整悬挂的震动阻尼率，确保车辆在操控性和舒适性的最佳平衡。虽然这种“半主动”的悬挂技术上已经比同级对手领先不少，但我仍然相信这主要不是电子技术的贡献，而是底盘悬挂的优秀机械调校所为。

我一直念念不忘去年到过的洛杉矶西部圣莫尼卡（Santa Monica）海边，于是试车当天从酒店出发，穿过山区前往太平洋海边。想不到竟然让我们遇到一条全长20多英里，简直是比WRC的超级赛段还要精彩的柏油山路，路面铺装非常好，但几乎每10米地面会随着起伏不断变化。SRX并没有被这种路况吓倒，高速劈过那些落差巨大的狭窄弯角时，4条轮胎竟是牢牢抓住地面，悬挂应付起来似乎柔韧有余，试着在弯中向油门施压，米其林Latitude Tour HP轮胎开始发出惨叫，但几乎没有转向不足就转过来了。我开始还怀疑这副底盘是否真的如此神奇，突然才恍然大悟，我差点忘记SRX有装备e-AWD。

SRX有两项引以为荣的技术，一个是3.0SIDI直喷汽油引擎，另一个则配备电子防滑差速器eLSD的智能全驱系统（e-AWD）。要让运动型豪华SUV跑得和高性能轿车一样快，除了有一副好引擎和容易沟通的底盘外，其技术精华在于拥有一套反应迅速的全时四轮驱动系统。但现在全世界全时四轮驱动只懂得在前后轮驱动力分配上作文章，谈论的焦点往往也只是差速器是采用纯机械还是液力粘合更好，但它们都无法摆脱物理的惯性——进入弯道时都不得不小心翼翼地放松油门，速度太快进弯可能会转向不足。

自从本田开始采用SH-AWD技术开始，这种情况就有了改变，SH-AWD超级四轮驱动力控制系统，不仅与传统高速四轮驱动一样能在前后轮之间自由分配扭力，更破天荒地通过电磁控制的离合器，在后轴左右车轮之间自由分配扭力。现时无论是本田的SH-AWD、宝马X6的动态驱动力分配系统DPC、SAAB Turbo X的XWD，还是现在SRX的e-AWD，都是采用同一类技术。应用这类新技术的四驱系统车辆，如果在弯心时刻意给大点油门，后轴外侧车轮开始加速，车辆就可以更轻松地抵抗离心力，帮助车尾更快速地摆过来，从而可以更快速地过弯。

我们知道SRX与未来的SAAB 9-4X采用同一平台，而SAAB的XWD实质上与SRX的e-AWD是不同的叫法，但凯迪拉克的工程师告诉我们，原来e-AWD与本田的SH-AWD基本是一样的东西，是同一个产品供应商，甚至是同一班测试团队在开发。

现在你可以知道，为什么SRX开起来不像是美国车，而是更像一辆欧洲车，因为它骨子里拥有一堆SAAB运动技术。

直喷引擎的意义不在暴力

我之所以把3.0 SIDI引擎留到最后才说，不是因它是压轴好戏，而是因它有点“平淡”。过去装备北极星V8引擎的SRX实在疯狂，加速时很有美式肌肉车的压迫感。但并非每个人都欣赏这种暴力，很多人都认同豪华车的加速应该稍为宁静、沉稳些，而且油耗不能太夸张。新SRX全面弃用大排量V8引擎，只会有一副自然吸气的3.0 V6 SIDI直喷和2.8T V6涡轮增压引擎，而10月中旬最先在国内上市的将是自然吸气版本。