动态评测长城腾翼C30豪华版

对腾翼C30动力操控方面的感受是从这台长城4G15 VVT发动机开始的，虽然它与炫丽和酷熊上的发动机一样，但对于未长时间接触过这两款车的我还是感到有几分新意。进而在更加“放肆”的驾驶中也逐渐对它的底盘操控有了更多的认识。

只要是之前没太接触过长城小车的同事，试驾完腾翼C30都开始对这台发动机的动力输出感兴趣，的确，这台1.5升GW4G15发动机加速时的响应性和动力性都让人觉得物有所值。最大功率为77千瓦（105匹），最大扭矩为138牛·米。这样的数据或许比上不足比下有余，至少在国内还有奇瑞的发动机功率在其之上，但是与一般厂家注重数据的做法不同，这台发动机的动力似乎能读得出来，即便是一次正常的超车加速，也能感觉得到储备动力的存在。

在前面我们也提到，腾翼C30的变速箱稍有欠缺，换挡有些发涩同时挡位的清晰度也有待提升，在位于1、3、5挡时，更是会有不小的旷量，这大大影响了驾控腾翼C30时的顺畅感。好在这款变速箱的齿比设计还比较合理，转挡时与转速的衔接比较紧密，不会让发动机转速有太大的回落。另外，离合器的啮合点偏高，对于做0-100公里加速稍微有些影响。

    目前在长城官网，我们还没看见有具体的0-100公里加速成绩作参考，这也是为什么我们决定单出一篇测试文章的目的之一。

    通过我们的测试，腾翼C30 0-100公里最佳成绩为12.78秒。这一成绩虽然对得起父老乡亲，但并不能称雄于国内同级自主品牌车型。这其中轮胎对成绩提升有一定影响，在起步时，轮胎空转的情况比较明显，可若是降低转速起步，在短暂空转之后发动机转速又会回落，影响动力输出的持续性。转入二挡时甚至还能出现轻微的拉带响胎，可见在腾翼C30上，动力输出已经超出了标配轮胎的承受范围，如果有一套更加运动的轮胎，加速成绩提高半秒应该不在话下。

    刹车同样是非常关键的一项指标，跑得快还得站得住。连续十次100-0公里的刹车制动测试，刹车没有出现明显的热衰减现象，并且测试所得的最短刹车距离为42.1米，这个成绩还是可以让人满意的。另外刹车踏板没有虚位，控制脚感不错，日常驾驶时所需兼顾的舒适和极限测试时效果都比较让人满意。

作为一款A级车，2610毫米的轴距算是偏长的。而长轴距虽然能提升高速行驶时的稳定性，但在一定程度上又会影响车辆的操纵灵活性。因此很多厂家不会轻易的为了提升车内空间而增加轴距。那在腾翼C30上，具体的情况会是如何呢？

 得益于扎实的底盘和准确的指向，在操控性上腾翼C30的表现算是很出色的。首先，长轴距使车体重心更加靠后，这在一定程度上很好的缓解了前驱车头重尾轻的现象，在激烈驾驶时转向不足的情况较一般两厢车型或是多数同级前驱车而言要更加轻微；其次，较长的轴距虽然转向反应不会那么敏捷，但是转向时感觉会更加线性，在连续穿桩时会更加容易找到左右回转的控制节凑。

总的说来，腾翼C30的操控感非常中性，上手容易也不容易突破极限。在绕桩时我们尝试以更快的速度更激烈的方式挑战它的极限，但期间它并没有让我们有过惊慌失措的恐惧，整个底盘是以非常线性的方式逐渐突破抓地的极限，而且车身的横摆和车尾的滑动程度也都在可接受的范围之内，让人心里一直很踏实。

 通过几年的发展，长城汽车的进步的确非常迅速。从最开始的哈弗suv到小巧的精灵再到今天的首款三厢车腾翼C30，每一次长城都有一些新东西带给我们。如果说哈弗留给我最深刻的印象是越野性能，精灵是带副车架的出色底盘，那腾翼C30留给我最深的印象就是出色的整体匹配，整车除了变速箱上稍有瑕疵，在其它方面它的表现都很均衡，在车身钣金、内饰做工、乘坐舒适性、操控性上的表现都有值得肯定的地方。腾翼C30为长城的三厢车开了个好头，希望再往后推出的腾翼C50、C70也能再接再厉，更上一层楼。