试驾体验长丰三菱帕杰罗V73

一见到我们这次试驾的帕杰罗V73就立刻有种不一样的感觉，也许是试驾了太多新面孔的缘故，当一个久经沙场的“老队员”出现在面前时还真有点不适应，熟悉的外观，平易近人的内饰，甚至发动机的声浪也似曾相识。但是在你体验过帕杰罗以后才会发现，在平淡的外表下隐藏的却是经典的越野激情，一个再次被唤醒的充满斗志的越野老手。不过在出发前，还是让我们先了解一下帕杰罗的故事吧。

提起三菱帕杰罗，立马让我想起了那个征战达喀尔拉力赛的常胜健将，而名声在外的它在国内也有不小的知名度，在我国的中西部地区活跃着大量帕杰罗的身影，而在帕杰罗的生产地湖南更是帕杰罗独霸天下，想当年原装三菱帕杰罗更是大量装备军队，其全地形作战的能力和可靠的性能得到了广泛的认可。最近几年大量的合资及进口的SUV冲击着越野车市场，作为老队员的三菱帕杰罗也感到了市场的压力，将V77、V73引入中国长丰合资生产，在保证优良品质的前提下降低了大量额外成本，以极具性价比的价格冲击中高档SUV市场，与原装进口的V97、V93形成价格阶梯，共同扛起帕杰罗经典而光辉的旗帜。

说到帕杰罗就不能不提一下它的历史和由来。Pajero一词源于意大利语，是指生活在南美阿根廷巴塔可尼亚地区的一种山猫的名字。它们长有黄白色的长毛，从脊背至侧腹部倾斜地形成深棕色斑纹，这种山猫在野外的身姿矫健，非常灵活。三菱当时定位这款新诞生的4×4越野车的时候，为了体现帕杰罗翻山越岭无所不能的特性，特意选择了帕杰罗这个名字来诠释它身上的野性和美丽，由此大山猫和三菱帕杰罗结缘，而这个昵称也一直被越野车迷们所喜爱。

帕杰罗这个名字首次出现在1973年的东京车展上。三菱设计师以Jeep的鼻祖级车型Willys J52为蓝本，设计出了一款新时代的小型越野车，使原本50年代设计的传奇车型可以在70年代的高速道路上跑起来又快又稳。随即，6年后，概念化的帕杰罗II代面世，新车大胆的放弃了沿用40多年的叶片板弹簧和和前硬轴设计，改用双A臂加扭力杆和防倾杆的前悬挂，车身也被设计成浪漫的双门软顶。

第一代量产型帕杰罗诞生于1982年。这是三菱汽车在越野车领域的首次尝试，但就是这一问路之作一经推出便掀起了休闲旅行轿车的热潮。设计师用几笔简单的线条勾出了一个硬朗的外表，车身侧面的涂装让人联想起了Pajero独特的斑纹。配置方面，帕杰罗采用了突破性的标准配置：前轮独立悬挂、涡轮柴油发动机、中央差速器以及自由轮毂等。先见性的短车身设计，日后成为了四驱车的标准。正是凭借着初代帕杰罗出色的越野性能，三菱车队在1985年摘取了他们首个巴黎－达喀尔拉力赛总冠军头衔。这个拉力赛场的“初生牛犊”经住了严酷的沙漠考验，原本毫无历史背景的新车，在国际市场名声鹊起，从此确立了以赛车运动为宣传突破口的主导思想，也拉开了三菱20年达喀尔的探索之路。

在车迷们的期待中，第二代帕杰罗终于在1991年问世。除了继承初代达喀尔冠军赛车的印象外，外形各部分的设计变得更加圆润，整个汽车结构接缝处表面平坦，也就使得即使加大了车身尺寸之后，空气阻力仍然将低了13％。第二代帕杰罗加入了许多创新技术，比如机械式的“超选四轮驱动系统”（Super Select 4WD）：可以任意选择“2H”、“4H”、“4HLe”、“4LLc”，这款具有划时代意义的4×4系统不仅四驱功能完善，还在4×4系仅中安装了能根据换档模式进行控制的复合模式ABS。新一代帕杰罗成为了达喀尔赛场的常胜将军：推出的当年即包揽了比赛的二三四名，之后更是取得了92-93和97-98年两次两联冠。事实上，第一次成功更多的是依赖于人海战术，三菱投入了大量人力物力，多辆pajero赛车投入战斗才获得这一荣誉。

达喀尔练就的高速越野推动了pajero的设计，而奖杯则是为市场准备的。达喀尔一战之后，大量的帕杰罗出现在日本以及世界其他国家的街道上，这款车至今仍是帕杰罗乃至日本越野车的经典之作。而国内长丰三菱公司于1995年引进了第二代帕杰罗。依靠这一代pajero，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅。1998年，帕杰罗IO出现在人们的眼前。它被称为“性能不变的缩小版帕杰罗”，天才的三菱设计师们将二代帕杰罗V系列车型的传动装置、悬挂系统以及操控感受统统搬进了缩小了两号的车身中。帕杰罗IO的出现，打破了越野车只是“大汉”们的专利的传统，使得就连不喜欢传统SUV庞大身躯的女士们也能感受到“Pajero”是如何让全世界的人们为它着迷的。在中国，它的中文名字是长丰三菱“飞腾”。

第三代帕杰罗以一种全新的姿态于1999年亮相：三菱大胆地放弃了沿用多年的梯形车架结构，转而采用轿车化的承载式车身，后桥也改用了越野车上罕用的多连杆独立式。这无疑是对传统的越野观念的挑战。第三代帕杰罗由于采用了高刚性的内承载式车身结构，在确保高刚性和低重心的同时，实现了轻量化，而轿车化的独立悬架系统，强化了传统4×4越野车薄弱的高速公路行驶和转向特性。加长的轴距给车内的乘员带来了更为宽敞的活动空间，再度提高了长途旅行时的舒适感受。搭载了第二代改进型超选四轮驱动4WD II及INVECS-II运动模式A/T等新技术后，帕杰罗实现了低燃料消耗和高性能的双重并存。外观方面，设计师采用了更为丰富的曲面，把之前的棱角转化得更为圆滑。而外抛的翼子板、宽大的进气口和黑底大灯显示出了帕杰罗的霸气。

如果说之前的帕杰罗是达喀尔赛场的常胜将军，那么最新的帕杰罗带来的则是垄断。从2001年开始，一直到刚刚结束的2007达喀尔拉力赛，三菱车队从来没有把冠军奖杯让给任何对手，8连冠头衔可能就只有三菱自己才可能将其打破了吧。要知道，即使世界公认的汽车运动之王法拉利，也仅仅在F1中取得了5连冠而已。此时的pajero夺魁，已经不只是运气作祟了，尤其是WRC失意后，三菱更是死守着达喀尔这片沙漠，硬生生地从几大巨头手里抢夺冠军。

第四代帕杰罗在第三代的基础上更细化了，无论是动力装置还是安全性能都更胜一筹，无论是崎岖的山路合适泥泞的地面帕杰罗都不在话下。

2004年，长丰三菱将第三代帕杰罗引入，而我们这次试驾的便是经过增配和改进的长丰三菱帕杰罗V73。

从外观上看，帕杰罗V73自成一派，虽然经过10年的磨砺但一眼看去它依然显得不落伍，就像Jeep一样，竖条格栅和圆形大灯既是经典又是时尚，帕杰罗的前脸继承了前辈的设计精髓，梯形前格栅、熏黑处理的前灯方中带圆，就像猛兽的眼睛依然虎虎生风，而粗壮宽大的前保险杠占据了车头的大部分面积，将整个车身重心向上抬起，形似健美冠军的胸肌，充满阳刚魅力。整个车头造型干净利落，设计以直线勾勒为主，浑圆中蕴藏无限力量，硬派风格表现的十分突出。

车身侧面造型更具特点，短前悬长后悬设计让帕杰罗重心后移，外凸的轮拱造型张狂，静止时就像卧在地上的大猫的四肢，而车子动起来时又像积聚力量的肌肉，极富动感和侵略性。帕杰罗V73整体车身尺寸为长4830×宽1895×高1885(mm)，轴距达到2780mm，这么大尺寸的SUV，显得车身非常饱满厚重。镀铬的车外反光镜罩上装配的转向灯不但提高了车辆转弯时的安全性也提高了车辆的美观程度。全系标配的防滑踏板的装配对于这么一款最小离地间隙在500mm左右的车型来说尤为重要，不踩踏板上车确实是一件不轻松的事情。

帕杰罗V73的车尾设计非常具有传统特点，中规中矩。和上一代车型相比，尾灯组选用了透明的灯罩，车尾灯周围还有金属质感材质的围绕，并且采用分体式设计，在保险杠上也设计有一组尾灯，可以选择分别开启和同时开启。帕杰罗的尾箱门是平开式的设计，但开关在车身左侧，显然还是右舵车遗存的痕迹，对于国内使用多少有点危险。外置的备胎挂在后备箱门上，相对于V77的硬质备胎罩来讲，V73只提供了黑色织物备胎防雨罩。

帕杰罗V73的内饰略显过时，灰色塑料内饰板配桃木中控台让人提不起精神，好在造型已成经典，在视觉上显得比较中庸和谐。四幅式真皮方向盘上带有木质材料装饰，没有多功能按钮，可以手动上下调节。方向盘的握感适中，皮革走线比较细腻。令人不爽的是方向盘上的桃木装饰迎着阳光行车时反光比较厉害，另外也容易打滑。

帕杰罗V73的仪表盘是白底黑字两大圆四小圆设计，两边大的分别是速度表和转速表，加在中间小的是油表、水温、车门开启指示和驱动系统显示。功能区域划分很明晰，信息读取方便。驱动模式的显示和档位显示都集成在仪表盘上，可以让驾驶员不用低头看就可辨别车辆的状态。

目光移到中控台上，八边形造型感觉比较生硬，大面积的抛光桃木确实显得过时，不过在配置上最显眼的还是最上面的电子罗盘显示屏，可以显示车内外温度，时间、大气压、高度和指南针等综合信息，不过依旧是英文界面，这一点不是很方便。最新款的进口帕杰罗已经是中文显示了。

 中控台下方的机头，为本次改款车型所标配的DVD+GPS导航系统触摸式显示屏多媒体机头，功能强大，出自日本大厂“健伍”之手，替代了原型车的卡带+收音机，音响效果配合6喇叭感觉还是不错的。不过与古朴的内饰相对照，音响系统显得过于前卫，明显是不同时代的产品，如果说是后加装的肯定有人信。边上的手套箱分为两层，一些随车的证件和越野小件可以分类放置。

V73的自动空调是非数显式，只靠旋钮调节风量和温度，其实后手动空调也出不多，不过旋钮手感还是不错的，阻尼适中，显得有档次。后排也有空调独立控制，这个设置非常方便，而且在车顶和车厢底部都有出风口，这点连第三排乘客也都照顾到了。

目光向下移到中央通道上，V73的挡把、分动器挡把和手刹柄上都有皮革包裹防滑处理，做工细致手感不错。三个手柄集中放置在一起，很有纯机械操控的感觉。

除了手套箱外，全车还有前排双层扶手箱可以放置票据以及冷藏小瓶饮料，另外在挡把后边还有两个并排的杯座，可以随手放置饮料。车门上的储物盒就相对窄小许多了，这能放点抹布一类的东西。

在座椅配置上，V73全车真皮坐椅，皮质较软坐上去很平很舒服，但是包裹性差一些，不是道极限越野时会不会滑来滑去。前排座椅显然是设计师考虑的重点，也是全车最舒服的座椅，只是座椅6向电动调节按钮在靠车门一侧的下方，胳膊粗点的人只能打开车门调节，确实不是很方便。中排座椅非常平，没有任何包裹感，座椅靠背也很直，长途恐怕要受点罪。打开尾箱门，掀开储物槽的盖子取出第三排座椅，这钟座椅是完全便收藏简化的那种，类似小公共里的长条凳，不过依旧是真皮材质，坐上去还不错，只是由于后边地板升高，腿只能蜷着放，靠背又短，所以舒适性无从谈起。不过得益于V73宽大的座舱设计，车顶也非常的平，所以无论是哪排座位上的乘客头部空间和横向空间都很充裕，这点很难得。收起第三排座椅，我们把第二排座椅放平，将第二排座椅后的空间变成一个平坦的规整空间，可以方便盛放大件物品。外出郊游时可以把第一排座椅头枕取下，放平座椅与第二排联成一体，这样就拼成了一个面积很大的双人床，躺在上面打开硕大的天窗欣赏夜空非常惬意。

帕杰罗V73装载的6G72发动机是一台3.0升24气门V6 SOHC(单顶置凸轮轴)发动机。这台发动机以其运转平顺性和经济性著称。其最大输出功率为120Kw(163马力)/5000rpm，最大扭矩输出244nm/4000rpm。驾驶过程中发动机没有出现声嘶力竭的吼声，感觉非常的平静，中央差速锁配合超选四驱(SS4-II)+主动式稳定牵引力控制系统M-ASTC应对这种路面时绰绰有余。

M-ASTC主动式稳定牵引力控制系统

用智能传感的综合网络，M-ASTC能够监控每一个车轮，以及发动机转速、加速度、转向和汽车出现横摆时高度的变化，从而精确地管理发动机动力输出、动力分配和制动力，以便在各种路况条件下给出更优化的车辆控制、牵引力表现。

SS4-II超选四驱系统

超选四轮驱动模式让车辆在时速达到100km/h时，也能在2驱和4驱之间切换，在任何时候，都能根据选择高效的公路动力，或选择平稳的行车及越野牵引力，共有2H/4H/4HLc/4LLc四种驱动模式。

我们试车的地点是一个山间河谷，鹅卵石密布。虽然这款车使用的是承载式车身，但再通过这些鹅卵石的时候，车身颠簸的并不是很剧烈，大量的冲击都被较软的4轮独立悬挂吸收掉了。整个车身整体感很强，颠簸和倾斜时异响很难听到。

在崎岖路面行驶，方向盘路感清晰，助力适中，基本感觉不到虚位，车头的指向明晰，基本没有出现方向盘“打手”的情况。

在涉水路段，河水通常是40-80cm，官方标称V73的最大涉水深度是60cm，一般的小河足以应付，面对较深的急流时，先探清水深，只要没有超过机舱进气口位置仍然可以涉险通过，不过毕竟只有3.0的排量，车上的载重还是要卸载一部分，不然陷在河里可不是什么好事情。在崎岖的河谷和涉水路段，开启低速四驱模式，即便是3档也可顺利涉水，此时看转速表只有1千转，即便是将油门踩到底发动机转速也没有丝毫提升，但是扭力依旧强劲，发动机丝毫没有抖动，整个下水涉水上岸加速非常自信从容。帕杰罗较高的车身底盘保证了这款车在崎岖路面的通过能力，而横滨265/70 R16的轮胎提供超强的抓地力和行驶稳定性。V73接近角42度，通过角24.5度，离去角24度，短前悬和高车身让帕杰罗的面对高难度路况应对自如，但较长的车尾和离去角让V73的越野性能打了折扣，刮蹭车尾成了难以避免的事。

经过这次难忘的越野体验，帕杰罗V73给我留下的印象又渐渐的清晰起来，它留给我们的不只是经典的造型和卓越的新能，它带给我们的其实是一种越野精神，一种征服自然的越野传统，经典车型是可以被复制的，但创造这个经典的永远只有帕杰罗。长丰旗下的三菱帕杰罗是国内纯种越野SUV的热销产品，随着三菱把最新的V93、V97引入国内，现款帕杰罗也老态尽显，我们期待长丰能将帕杰罗这个神话的越野品牌继续发扬光大，也更实惠的价格和更过硬的质量来吸引热爱越野生活得人们，也希望V73能创造更多的越野传奇，延续帕杰罗的经典故事。