试驾雷诺科雷傲，详细说说感受

试驾了雷诺科雷傲，简单的说说自己的感受。

机械动力篇——日产血统+雷诺调教 作为一款销往世界各地的车型，KOLEOS提供了丰富的动力选择，目前有4缸2.0升低增压和高增压共轨柴油机以及4缸2.5升汽油机，未来还可能有V6发动机加盟，变速器可选择6速手动、6速自动或CVT。这款型号为QR25E的汽油机是正宗的日产产品，此前它已为奇骏等车型服务多年。它采用了眼下不多见的小缸径长行程设计，缸径只有89mm，行程却长达100mm，这种设计最大的好处是低速扭矩充足，尤其适合SUV。经过重新标定的TR25特性更适合KOLEOS，它的最大功率为126kW，最大扭矩226Nm。

悬挂类型选用了目前比较城市车型中常见的前麦弗逊加后多连杆的配置，相信大家对这两种悬挂都比较熟悉，这里说说调教，在实际行驶中悬挂偏向舒适性，由于本身重心较高在弯道中会有少许侧倾，在城市路面会很舒服，但是遇到崎岖路面则车身颠簸幅度会大一些。

在四驱系统上，它所使用的是与奇峻一样的“All Mode 4x4”系统。这套电磁多片离合器式传动机构可以根据驾驶者的选定对扭矩进行分配，拥有两驱，自动四驱和四驱锁止模式. 2WD：这种模式主要适合于在良好的天气、路况条件下使用，在这种模式下，车子将一直保持前轮驱动。 AUTO：这是最常用到的一种模式。在这种模式下，连接发动机ECU的四轮驱动传感器和ABS一直在监视着四个车轮的滑动情况。一旦监测到车轮空转、滑动情况，便会自动的对中央离合器片发出信号，使电动机对盘片进行施压，从而将适当的扭矩分配到后轮上。此外，在像碎石路、冬天清晨的湿滑路等路面条件下时，该系统会自动补偿前后轮突然滑动所带来的扭力丢失。 LOCK：在这种模式下，中央离合器片被锁止，前后轴按照57：43的扭力来进行分配。不过逍客并没有配备越野低速挡。

操控篇——轻盈便捷，似曾相识 雷诺Koleos毕竟是出自日产的X-Trail(奇骏)的技术平台，一起步就有种似曾相识的感觉，低速时轻盈的方向让人立即联想到日产旗下车型的驾驶感觉，像是逍客的灵巧方便，车身虽大但面对各种弯道都能随心所欲地进出；在进入到高速的时候，方向盘转向阻尼逐渐增大，有助于提高高速行驶的平稳性，可仍留有一定的虚位指向没有欧洲车型惯有的精准，而高速时舒适安静的乘坐感受与新天籁也有五、六分相似。 行驶在香港的高楼大厦之间，我只能体验到Koleos平顺的起步加速性能和安静的行驶感受，如其它的SUV一般坐姿较高视野很开阔，路上除了香港特高的双层BUS外，很少有车型会挡住我的视线，路面情况一览无余可以提早洞悉路况变化，很轻松的转动方向盘便能让Koleos乖乖地转向变线，变速器一般在2000转前就会完成换挡，符合经济节油的原则，动力充沛而维持着有规律的线性输出，不深踩油门都不会感觉到明显的推背感，车速不快但舒服的驾乘感受让人不会觉得厌倦。 仅有的一段山路体验来自于上飞鹅山的路上，进入到斜坡路段Koleos的四驱系统开始发挥作用，比起一般的两驱车，Koleos显得应对自如，平稳而充足的动力让我有信心冲击每一段斜坡，即便是在弯道中加速，Koleos也能规规矩矩的按照计划路线行走，不会有一点出格的迹象，不过变速器此时的反应则会有些偏慢，加速感的到来会有点迟滞，需要一定时间适应。下坡的时候，车速较快，每到需要减速的时候制动系统总是能圆满地完成任务，即便出现入弯速度过快的时候，电子系统也能让车子维持在可控范围内，只是偏软的悬挂系统会带来少许侧倾。

总结：致力于营造Crossover城市跨界车的雷诺Koleos无疑达到了其目的，虽然没有在野外路况下测试雷诺Koleos，但是我觉得越野能力并不是其主打的优势所在，对于大多数车主而言雷诺Koleos的四驱模式以及206mm的离地间距已经满足他们对各种路况下通过性的需求，而在城市中的轻松舒适驾乘感受才是雷诺Koleos的优势所在。