试驾2011款起亚索兰托 改变很大

 出于对潮流的追求，起亚改变了2011款索兰托的内部结构，从原来传统的非承载式车身结构（body-on-frame）改成单体车身结构，在同级车型中，采用这一结构的车型销量最多。新车外观风格也是全新的，该车由起亚首席设计师Peter Schreyer亲自操刀设计，起亚最近发布的多款车型，包括福瑞迪和Magentis等都采用了相同的设计理念。新车外观与老款车有很大不同，但更重要的是，这是起亚朝着建立自己的统一家族风格迈出的重要一步，包括车头的“虎鼻”隔栅在内的多个造型元素都已经成为家族新的标志。

    另外，2011款索兰托的还搭载了新的四缸发动机，而且不仅是入门级车型提供这一发动机，这台2.4升发动机同时还配备在Magentis和福瑞迪上，在索兰托上配备的发动机最大功率175马力，峰值扭矩169磅-英尺（约合229牛米）。高端版本还提供一台现代的3.5升V6发动机，最大功率276马力，峰值扭矩248磅-英尺（约合336牛米），所有车型都标配六速自动变速器。只有配备前轮驱动，四缸发动机的入门级车型配备的是六速手动变速器。

    值得注意的是，新车提供的V6发动机输出功率超过老款索兰托搭载的3.3升和3.8升发动机，而四缸发动机功率则低于老款车，而四缸发动机对于这一级别的车型来说是至关重要的。新车对于老款车来说最主要的提升在于燃油经济性：V6 全轮驱动版城市/高速路百公里油耗为11.1/7.9升，而老款的3.3升版本百公里油耗分别为14.0/9.8升；四缸前轮驱动自动版车型百公里油耗分别为9.7/6.9升。

    新车在造型风格，动态性能和内部机械结构方面的重新设计几乎等于重新塑造了索兰托这个车型，但对于车型本身的定位来说并没有什么改变（它仍是一款中级车型）。不过，这使得索兰托在中级紧凑型SUV/交叉车市场在与级的雪佛兰Equinox，丰田RAV4，本田CR-V，福特Escape和现代圣达等车型竞争时处于更有利的地位。

    从绝对数据来看，2011款索兰托确实实现了汽车市场上车比旧车更大/更好/更快的不成文规律，除了高度外，该车其他方面尺寸比老款车都有所提升——新车长度增加80毫米，达到4670毫米，宽度增加22毫米，达到1885毫米，但轴距却降低了10毫米，为2700毫米，同时高度降低20毫米，为1710毫米。

    起亚在将索兰托改为单体车身结构的同时仍保留了前轮驱动车型，而全轮驱动系统是一个可自动根据需求调整驱动模式的系统，扭矩输出偏向于前轮，利用一个电控离合器在需要的时候将扭矩输送至后轮。驾驶员人工控制的中央差速器锁止有助于提升索兰托在湿滑路面的行驶性能，但这款车不具备越野性能，这将削弱它的竞争力。索兰托在砂石路面行驶时操控很轻松，但在刚下过雨的湿滑路面行驶时有些打滑，但在我们的试驾路线中缺乏专门的越野部分，这表明起亚很清楚乡间小路和积雪路面是最不适合索兰托行驶的路面，对于这一点索兰托买家也应该注意。

    索兰托在平坦路面的行驶表现给我留下深刻印象，转向系统设定轻重适中，但给我更多惊喜的是方向盘丰富的路面回馈感。在行驶时有比较明显的路面噪音传入车内，但我更愿意将其归咎于佐治亚州由混凝土和碎石以及沥青构成的道路表面造成了这种过大的噪音，而非车辆本身的原因。这辆车行驶时的路感很硬，在一些糟糕路段会导致头部乱晃，但索兰托的全独立悬挂相对于老款车的独立前悬和固定轴后悬挂设置是一个很大的提升，在试驾的大部分路段，索兰托操控精准，对于路面应对自如。