路虎的新世代 海外试路虎揽胜极光2.0T

极光2.0t完整继承了LRX概念车的线条，拥有三门和五门两种车身形式。它的设计极富侵略性，对于路虎品牌的传统风格是一种突破，尤其是上扬的腰线和下沉的车顶线条形成具有张力的相互呼应，而轮罩则狠狠地咬了发动机罩一口。身长4.36米的极光比宝马X1略微小一些，其三围尺寸很好地暗示了极光在公路上将有怎样的稳定姿态。巨大的宽度（1.97米）和严格限制的高度（1.64米）给人一种更加稳健而骁勇的感觉，这一点在三门版车型上更为显著，其车尾要更低3厘米。

极光会在Halewood与Freelander并肩生产，而且两者的尺寸非常接近——考虑到这些事实，你会很自然地以为，路虎会大量借鉴Freelander的底盘经验（前后副车架、四轮独立悬架、后多连杆式悬架等等）。但事实上，两辆SUV只有一个部分是相同的（在前悬架顶部），而所有几何结构和设置都是不同的，比如减震器和弹簧的设定等。相比Freelander，极光的底盘要低2.7厘米，这也是保证其驾驶舱拥有足够头部空间的手段之一。一个Haldex连接器负责四轮驱动，不过在欧洲，极光也有两驱版本，匹配动力较小的150马力2.2升柴油发动机。

在中国，2.0升涡轮增压汽油发动机是惟一的动力选项，这符合当今汽车界的潮流。这款得到加强的来自福特Ecoboost家族的发动机提供了更大的功率和扭矩，而汽缸数、排放和燃油消耗则更少，这要感谢其应用的直喷技术和现代涡轮技术。
 

极光装备了第三代磁流变减震器（MagneRide）系统，这在SUV家族中尚属首次。这个系统可通过电子控制，自动调节减震器的阻尼（通过改变油液的粘性）。在实际行车过程中，它可根据驾驶风格和道路特性，自动调整车子的操控特性，限制车身的横向和纵向摆动。

尽管极光是路虎有史以来制造的最都市风格的车，但是它仍然具有相当不俗的越野能力。当我们查看其接近角、通过角和离去角的参数时，这一点已经非常明显。当然还有路虎的看家武器——全地形反应系统（Terrain Response system），这让极光拥有了5种不同的驾驶模式：公路和轻度越野；草地、沙砾和雪地；泥地和越野路况；沙地；动态。在不同的驾驶模式下，发动机、悬架、变速箱、稳定性控制都有相应的调校。极光还装备了驾驶辅助系统，比如坡道保持和下坡控制，这些功能对那些非专业玩家非常有用。

在做工精致的驾驶舱内，我们找到了足以容纳5个成年人的空间（五门版的头部空间更为宽裕，因为车尾要高出3厘米，而三门版则提供了双座选配）。整个驾驶舱的重量被大大减轻了，因为车顶和车身都是用铝打造的。仪表板（采用镁合金框架，作为减重的一种手段）和中控台连接成一个显而易见的T字形。位于中央的触控式彩色屏幕是控制所有娱乐功能的接口，它可以提供不同的图像，比如驾车者观看导航地图的同时，前排乘客可以看电影。其下分布着空调控制按钮、电子驻车按钮、ESP控制按钮、自动变速箱调节旋钮和全地形反应系统控制按钮，布局非常简单，甚至有些保守，而品质则非常有说服力——包括材质、做工和相互衔接。

极光有12种不同的车身颜色，而且可以把车顶喷涂成另一种不同的颜色（黑、白或者灰）。这样的涂装方式最初是由MINI在几十年前首创的，而最近雪铁龙在DS3上也使用了这一手法。五门版和三门版都可选择一个巨大的全景天窗，这将提升宽敞感和视野，也有助于将更多自然光线引入车内。
 

我的这第一次极光试驾非常短暂。这是名符其实的首试，而非终极试驾，因为整个试驾过程时间短暂，而且地形也颇为单调。我被允许在盖顿的捷豹-路虎测试赛道上开两圈，这可以让我对这辆车在铺装道路上的操控性有一个初步印象，但我没有得到驶离铺装道路的机会。这条赛道弯弯曲曲的，不是很宽。

首先我要向英国底盘工程师们鼓掌致敬，即便在车身重心急剧转移的过程中，极光的车身侧倾仍然得到了有效的控制，行驶质量非常高。我试驾的这辆极光装备了自适应自动悬架（MagneRide），法拉利上已经有这玩意儿，但在其首次现身SUV之际，它得到了进化，反应更快了。极光的车身摇摆确实得到了很好的控制，不过这多少对整体的舒适性带来了一些影响，尤其是对后排乘客而言。在赛道上很少的不平整之处，我们的后排乘客感到了一丝严酷。而在三门版车型上，后排似乎不适合幽闭症患者，因为车窗的面积非常有限，这也多少削弱了驾车者的视野。

极光的方向盘让我非常满意，这是在路虎上第一次出现的全电动指向系统。它异常精确（从左止点到右止点仅仅2.35圈）、反应迅捷、反馈出色，在都市交通中轻巧自如，在高速公路上则更为坚定。

尽管我们的试驾车还只是一辆工程样车（完成度在95%左右），但是车身的坚固程度让人印象深刻。特别是三门版，即便我们近乎不讲道理地用它尝试激烈的绕桩动作，车身框架仍然没有任何抱怨和牢骚。这对路虎来说是好消息，因为如果极光想在竞争日益激烈的紧凑型豪华SUV细分市场中获得成功，其质量必须无懈可击，必须满足其潜在消费者非常高的期望值。

我在短暂的试驾过程中接触了三辆工程样车，其中一辆装备了新的、以福特发动机为基础的2.0升涡轮增压汽油发动机，所有在中国销售的极光都将装备这个动力单元。这台Ecoboost家族的发动机被升级到240马力，同时经过了特殊调校。现在极光可以征服25度的斜坡，或者趟过50厘米深的小溪。从右脚触碰到反应敏捷的油门开始，加速表现是有说服力的，而发动机的喧嚣直到4000转/分之上才变得明显，那时这辆快速而狂暴的极光颇有几分GTI的风味。试驾车上装备了旋转的变速箱控制单元，我们在最新的捷豹车上见过这玩意儿，它用起来很方便，而且非常古典（没有任何档杆）；但是如果想要获得乐趣，你还是玩玩方向盘上的换挡拨片吧。

那么我更喜欢五门版还是三门版呢？当然，三门版在很多人看来更炫，但是你必须为此付出一些实用性上的代价。比如，它的后排座椅很难放倒，透过宽敞的后备厢，你实在很难够到释放按钮，而车门也遥不可及，于是你不得不扭曲身体来抓到它；不仅如此，座椅靠背之间的一个机械连接也限制了整个折叠系统的功能性。这些情况在五门版上就不存在了，你只需打开后车门，就可轻松搞定一切。而且，五门版还提供了更多的头部空间和更好的视野，它还更便宜。你说我会选择哪一款呢？