一切皆有改变 “美味”体验 试驾新天籁

对于一款车型的"换代"或者"改款"，也许十个人就会有十种看法，关键原因在于标准的不够统一。这个时候，"汤与药"的逻辑应该会有助于我们对于标准的建立，我们可以把车型的外在设计比喻为"汤"，而车型的内在性能比作"药"，无论"汤"多么的千变万化，只要其中的"药"不变，就只能算是"改款"车型。所以在见过太多以"改款"充"换代"的车型之后，当新一代天籁出现在我面前的时候，第一直觉告诉我这很可能又是一款"换汤不换药"的改款车型。但后来的试驾却让我在"美味"的汤中体会到了"新药"对于身心带来的不同"疗效"。

在老天籁依稀的轮廓上，我们看到了新天籁更为动感的活力体现

东风日产显然不想在已经被市场认可的老天籁标志性的车身轮廓线条上有太大的改变，配合改造成本的节省所产生的双赢做法，应该是所有汽车厂商最为推崇的市场行为。所以，即使是车身尺寸已经全部改变，但毫米级的差距并不是我们的眼睛能够觉察出来，我们依然能在第一时间内迅速判断出这是天籁。新天籁的车身尺寸比起上代车型略微增加，长、宽、高在原来4 845×1 765×1 470 mm的基础上增大为4 850×1 795×1 475 mm，只有特别增加的专为中国市场定制的公爵系列，在车身的长度上达到了4 930 mm。

但无论车身尺寸如何变化，轴距仍然保持着上代车型的2 775 mm。虽然第一时间内就已经确定了车型的身份，但仔细观察后又会发现这已经不再是我们熟悉的那个天籁了，新天籁着重在外形的细节上增加了对于动感活力的诠释力度。前脸方面，大灯、格栅和雾灯成为了重点改造对象，三角形的前大灯与车身的曲面更为贴合，收窄加高加粗的散热格栅更为大气，缩小的雾灯则乖巧地藏身于前保险杠中，不再那么喧宾夺主。即使是发动机舱盖也取消了复杂的突起线条，由A柱自然向下延伸所形成的肌肉线条自然地在两边包裹住发动机舱盖，简洁自然的曲面使得前脸看上去增加了更多的动感气息。车身的腰线则一改原来的笔直造型，略带弧度的造型向后延伸至尾灯的下端，自然托起向车身两边延伸的大面积尾灯，形成整体感更强的侧面造型，收紧的行李厢盖则就显得更加厚实。总体感觉，新天籁的整体线条力求突出更为贴地的动感效果。
 

内饰的脱胎换骨使得"换代"的味道更为浓厚新天籁已经不再满足于对豪华的诠释，年轻动感的视觉造型使得原来大量的桃木饰板被大大减少，脱胎换骨的内饰布局不禁让人多了一种驾驭的冲动。新天籁的中控台布局使用了类似日产高端品牌英菲尼迪的分体式结构，导航和音响系统被单独置于顶部的显眼位置，大量圆形按钮的运用不仅仅只是为了便于操作，也是为了体现视觉上的年轻化。新型方向盘和仪表板的设计也进一步突出了动感时尚的视觉效果。新天籁的内饰整体由原来的豪华温馨向着时尚前卫进行大胆的转变。新天籁的后排座椅空间本来并没有值得炫耀的，但是重点改造过的座椅确实需要在这里大书特书一回。全新的座椅椅面弧度和更加充实的填充显然是经过精心计算过的，柔软的椅面质感使得椅背和椅面都能够与人体更加充分的贴合，对于臀部的支撑以及背部的包裹都达到了"沙发级"水平，尤其是头枕的设计，大曲率的凹面设计使得头部也可以得到充分的支撑，即使由转向所带来的侧倾，也能够被头枕曲面提供的侧向支撑力尽量地化解，睡眠在新天籁的后排座椅上成为了真正的享受。

除了那款曾连续14年获得全球十佳发动机的VQ35发动机得以保留外，新天籁增加了2.0 L和2.5 L排量两款发动机。即使是沿用下来的VQ35发动机，也在原有的基础上进行了全新的调校，185 kW的最大功率和326 N·m的最大扭矩比原来分别增加了5 kW和8 N·m，所以虽然在整备质量上也增加了47 kg，实际的加速性能并没有受到影响，0～100 km/h加速时间只是增加了0.2 s，但谁还会对8 s的成绩产生不满呢。

 我们试驾的是其2.5 L排量车型，这款同样属于VQ系列的发动机可提供136 kW和232 N·m的动力输出，虽然数据在同档车型中并不十分出众，但9.8 s的0～100 km/h加速时间已经可以让我们感受到推背感的存在，配合新一代Xtronic CVT手/自动一体变速器的使用，理想的线性加速得到实现，这使其在换挡的平顺性以及加速的连续性上处于领先地位。中高车速下的新天籁在1 582 kg的整备质量支持下能够保持稳定的运行姿态，但当车速达到200 km/h左右的极限时，车身会在轻微的侧风下出现细微的摆动。虽然厂家并没有明确告诉我们新天籁搭载的2.0 L排量发动机的来历，但显然东风日产不会单独去为了新天籁而开发一款全新的发动机，通过数据的比对，我们有理由相信这款2.0 L发动机就是已经用于轩逸和逍客的那款发动机，只不过经过调校之后，在功率和扭矩的输出上有些细微的变化，100 kW的最大功率和190 N·m的最大扭矩虽然不算小，但对于整备质量达到1 484 kg的车身来说，只能算是够用，11.8 s的0～100 km/h加速时间也就是一个中规中矩的水平。但显然东风日产并没有把宝压在2.0 L车型上，丰富车型系列，扩大价格区间才是其最大的任务。
新悬架为新天籁带来更为强大的通过性能，以及更具韧性的滤振表现

上代车型底盘偏低的诟病成为了新天籁对于悬架首先下手的对象，高达140 mm的最小离地间隙足足提升了15 mm，对于二、三级城市道路状况的适应成为新天籁一个新的亮点。而底盘的提升也为悬架的滤振提供了更大的空间。所以，在通过一些比较明显的坑洼路面时，车辆的悬架表现出了更强的韧性和更大的振幅，振幅的提升为大颠簸提供了更为有力的过滤，也使连续的细微颠簸不再明显，更强的韧性则使得车身能够维持更高的稳定性能。当然，过弯时的侧倾也会随着悬架高度的提升而增加，但新天籁舒适的座椅此时开始发挥作用，紧密的贴合和强有力的支撑会在一定程度上抵消驾乘者身体摆动的不适，也会增强驾驶者过弯的信心。伴随着TOPS随速感应智能转向系统，精准的转向以及厚实的力道让我们首次在日产的轿车上找到了些许欧洲操控风格。

目前，新天籁可提供8款不同配置的车型，除了一些常规性的舒适配置标配全系车型外，公爵版车型上还装备了顶级的BOSE 5.1ch环绕音响系统，以及首次应用的超大型全景天窗。2.0～3.5 L，新天籁几乎已经涵盖了这个级别车型在发动机上的所有排量，目前在国产的同档车型中，唯有同样刚刚换代的第八代雅阁可以匹敌，但雅阁也仅仅只有5款车型可供选择。目前新天籁已经全面取代已经停产的老款天籁，而价格甚至比老款车型更加实惠，其价格区间在19.08万～33.28万元。即使抛开价格不谈，就新天籁的配置和性能而言，戈恩"把日产最好的技术献给了中国"的承诺已经开始兑现，甚至已经直追日产进口高端车型风雅。合适的价位加上全新的性能配置，更加出众的新天籁或许会重演中国市场特有的加价购车现象。