操控对抗赛 新天籁对比君越/帕萨特/C5

关于新天籁、C5、新帕萨特和君越的空间和配置方面，我们已经分别为大家做了比较详细的分析，相信这几款中级车在您心中已经有了一个大致了解，接下来我们就把他们的全部答卷补全，为您带来其动态操控部分。

新天籁：V6成功转型

新天籁的动力部分体现出了日系厂商与德系厂商对节能的不同理解，一边是精耕细作的自然吸气，一边是涡轮增压。不过最终目的都是相同的，那就是提高能效。新世代天籁提供2.0L排量的MR20引擎，并用第三代直列四缸QR25DE引擎替代原有的VQ25DE六缸发动机。

这么做自然是有原因的。新的QR25DE发动机的数据表现，与VQ25DE相比有着小幅提升，制造成本以及重量上的优势则更为明显。主要改进是在发动机的排气部分，也使用了日产的VtC连续可变气门正时系统。除此之外，美国市场上的Altima车型一直使用QR25DE发动机，新世代天籁与其有着相同的基因，采用相同的动力部分也省去了老发动机与新车身匹配的麻烦。

日产拿手的CVT技术也进行了革新，新一代的XTRONICCVT变速箱经过优化，超过50%的零件进行了重新设计。新的设计使润滑油接触钢带的问题得到缓解，内部摩擦也减少了40%，变速比的范围更是扩大至7.0，接近豪华车8速自动变速器的水平。

新的动力组合带来燃油效率的提升，性能也有所加强。新世代天籁的0-100km/h加速时间在10s左右。全面优化的隔音工程，即使是在全油门状态下，发动机的噪音也并不明显。油门调整颇为稳重，加速与制动时悬挂表现出了足够的韧性，车身姿态控制到位，车内也没有不适感。

新世代天籁的悬挂系统得到了升级，后轮采用新的三连杆悬挂，并在连接处加入衬套，以改善弯道特性。ATC主动循迹控制系统则能够在转向时，对车轮进行控制，避免推头现象的发生。场地测试中，新世代天籁的弯道侧倾较为明显，但是有着良好的循迹性，有一定的驾驶乐趣。在后轮辅助转向系统的帮助下，新世代天籁的转弯半径与同级车相比也有较大的优势。

悬挂系统对路面的震动过滤的十分彻底，即使是极端的路面情况，车内仍然有着较高的舒适性。震动通过悬挂以及座椅的双重过滤，传达给乘客时已经降到了最低。通过起伏路面时，车身的摆动幅度很小，方向盘的回弹力度较轻。

安全性方面高强度车身，VDC车身动态稳定系统以及多气囊等配置一应俱全。两款高配车型配备了日产的AVM全景式影像监控系统，在停车时提供了更多的便利。ITS预警式整体安全系统则是首次引入国内，它通过安装于车尾的摄像头，可提供LWD车道偏离预警、BSW变道盲区预警和MOD移动物体/行人探测预警三项功能。胎压监测则只安装于顶配车型。

C5：依旧温文尔雅的绅士

C5目前共有三款动力系统，此次参与竞争的车型搭载了一台2.3L直列四缸发动机，最大功率126kW/5875rpm，峰值扭矩230N.m/4150rpm。当然，他还有3.0L排量的V6全铝发动机，在6000rpm时输出最大功率162kW，在3750rpm时即可输出300Nm的最大扭矩；另外还有2.0L车型可供选择。

驾驶过程中，我能够随意地提速，虽然受到C5自身1710kg车重的影响，加速过程感觉有轻微的迟滞，但这一点点的迟滞并不足以影响驾驶者的心情。不同的驾驶风格，C5有着不同的动力表现。

正常驾驶时，发动机会保持在较低的转速运行，不仅降低了发动机的工作噪音、提高了经济性，同时也令车辆行驶的更加平稳。此时，变速器在较低转速即完成换档，瞬间的顿挫感也很难让驾乘者察觉。

发动机的动力输出配合6速手自一体变速箱，动力被源源不断地传递到车轮上。S档的运动模式又将其动力的潜质加以挖掘，稍稍深踩油门就会让驾驶者心中充满惊喜，即使车速已经指向了100km/h，再加速的过程依然比较持续。变速器会随着油门踏板开度的增大情况及时地降档拉升转速。

说到C5的转向系统，其方向盘力度适中，握在手中会感觉很沉稳，对高速行驶时的稳定性很有利。方向盘的指向也比较直接，能反馈足够多的路面信息。具有WRC血统的C5底盘技术，算得上它的一个突出亮点。

C5在引进到国内之后，针对国内的路况和使用条件等多重因素，厂家对悬挂的形式和设定进行了一定的调整，取消了雪铁龙专有的液压悬挂系统，国产C5采用的前麦弗逊独立悬挂、后多连杆独立悬挂的调校兼顾了舒适性和运动性，不过从驾驶中的表现来看，舒适性显然受到了更多的眷顾。

适度软化的悬挂对路面的震动有着很好的过滤效果，为驾乘者提供了更好的乘坐感受，但与此同时，悬挂也能表现得韧性十足，对车身起到较好的支撑效果。高速转弯时，后悬挂上多连杆结构和附加的稳定杆可以很好地协调车轮与车身的关系，有效抑制车身的侧倾。

帕萨特：还是原汁原味的大众

全新帕萨特的动力系统依然是EA8881.8T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率118KW，最大扭矩250N·m，配合7速双离合变速器，比老款1.8T车型动力传递的更加高效。当然，大众为了树立帕萨特性能与豪华的定位，也使用了2.0TSI以及3.0LV6发动机，与1.8TSI车型匹配不同的是，二者匹配了6速DSG双离合变速器。

平顺是全新帕萨特的最大特点，当然功劳主要来自于7速双离合变速器，厂方给出的数据显示，DSG变速器的换挡响应时间都在200毫秒以内。如果比较温柔的对待油门踏板，它柔顺积极的升挡，你会把它误认为是CVT无级变速箱。虽然时速只有60公里每小时，但变速箱早已升至7挡。这无疑对车辆的经济性做出巨大贡献。

当你需要超车，深踩油门，配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。但这种延迟一定是短暂的，只要转速到达1500转左右涡轮介入，配合上7速双离合，我们需要的动力一定会随叫随到，它可以随时保持我们肾上腺的兴奋状态。

全新帕萨特扎实的底盘，韧而不硬的前麦佛逊后多连杆悬挂，以及电子随速转向精湛的响应，无形当中会让我们的驾驶信心大增，很踏实，很从容。新帕萨特开起来会给你很轻松自在的驾驶感受，虽然车身重量超过1.5吨。但大众出色的底盘功底，使我们的顾虑全部打消。即便是高速攻弯时，车身的侧倾也非常小。

在不失舒适的前提下，全新帕萨特将悬挂调校的很坚韧，但不会出现坐船的感觉，也没有只追求操控的那种硬邦邦的感觉。行驶在北京这种多井盖的道路上，低速行驶时，电子随速转向很轻，并且车身侧倾很小，各种躲避对于我们来说从容不迫。即便以较高车速压到一般小坑或井盖时，丝毫不会产生任何松垮的感觉，整体感非常强。

君越：2012款车型改善明显

君越的动力系统我们非常熟悉的2.4升SIDI发动机，该引擎拥有最大功率137kW/6200rpm，240N·m/4800rpm峰值扭矩。当然，如果您对动力方面又更多需求的话，他还有匹配1.6T、2.0、2.0T以及3.0L动力系统的其他不同车款。2.4LSIDI发动机对于接近1.7吨的君越只能说是够用。油门表现则更加沉稳，这也许会让后座上的VIP感觉司机驾驶水平提高了。

与发动机相匹配的6速变速器相比前款车型上老款变速箱有着明显改善，通过对控制、液压、离合器系统以及油路、油泵和变扭器等进行优化设计，使其换挡平顺性和响应速度均有显著提升，还进一步降低了油耗。

这台六速手自一体变速箱所带来的"蝴蝶效应"甚至将其整体性能得到充分发挥。紧绷的底盘和富有韧性的悬架不再受到动力爆发时机制约，就像已经蹦出青筋的肌肉可以随时听从脑神经调遣，从此被正式唤醒。

在2012款君越身上，除了搭载经过多重优化设计的全新变速箱外，部分车型还匹配了FNC（铁素体氮碳共渗处理）刹车盘。盘体表面附有一层极薄的防腐涂层，能够使刹车盘保持清洁，可消除由于盘片生锈导致的刹车踏板与方向盘抖动，同时增大一定摩擦力。这样做的好处是可以降低更换刹车盘的频次和相关费用，制动效果提升还可降低事故发生。

出于操控舒适和燃油经济性考虑，2012款君越部分车型将EPS随速助力转向替代了之前的机械助力系统。过去那种简单、直接的路感传递转变成现在比较舒适、柔和，这也更适合大多数驾驶者的日常使用状态。