舒适容易操控凯迪拉克XTS底盘技术简介

研发之初，工程团队对凯迪拉克XTS的目标便是打造一台具有优异舒适性、操控性，同时具备一定赛道能力的豪华轿车。因此，XTS底盘经过全新设计研发，前悬挂采用Hiper-Strut结构，拥有出色舒适性和操控性能的同时，紧凑的结构带来更好的车内实际空间;后悬挂为H-arm结构，并搭配多用于中大型车的空气弹簧，进一步提高了后排乘客乘坐舒适感受。此外，凯迪拉克XTS底盘还配备了四轮MRC主动电磁感应悬挂、全系Brembo四活塞高性能制动卡钳等同级别高标准配置，将整车驾驶与乘坐表现提高到豪华车全新高度。

如何调教一台凯迪拉克?

在过往的110年历史中，凯迪拉克品牌始终追求为消费者带来具有优异驾控体验及安全性能的豪华产品。为此，凯迪拉克旗下所有车型除常规底盘测试外，还需经过额外的Track Capability(赛道能力)测试，以考核发动机、变速箱、制动系统、悬架等在赛道长时间驾驶情况下的性能指标。在严苛的测试标准下，测试车辆需在专业评测赛道上行驶近20小时后评估总体性能，自然吸气的车型需保持在新车的98%以上;增压发动机的车型，需保持在新车的96%以上。

凯迪拉克XTS底盘亮点

凯迪拉克XTS前悬挂采用Hiper-Strut结构，所谓Hiper-Strut是High Performance Strut(高性能减震器)的缩写。车轮在转向过程中绕悬挂主销旋转。传统麦弗逊悬挂的主销为前减震器上顶点(Top Mount)和转向节与下摆臂连接点。Hiper-Strut结构的主销则不再穿过前减震器，而是通过两个额外增加的转向球头。和同类的麦弗逊式相比，这一改变令主销内倾角和主销偏移距(车轮的轮轴的中心到主销的距离)极大地减小，使得轮胎对转向不平衡量的敏感度下降。

操控性上：

Hiper-Strut结构使得主销几乎与路面垂直，主销内倾角减小后，转弯时外轮将产生更多负倾角，提供更多轮胎外倾推力。转弯过程中，在正常轮胎抓地力基础上能够提供额外向心力，使得转向更加直接，响应更快。更小的内倾角也能减少轮胎偏磨。

减震器的上顶点不再成为旋转中心，而是以转向球头取代，这样会大大减少转向系统摩擦力，提升转向性能。

舒适性上：

车辆行驶时遇到不平路面上的纵向冲击、制动过程中的刹车抖动、高速平路抖动或是大马力发动机加速的过程中产生的车轮的横摆都会对舒适性造成影响。尽管车轮所受力的绝对值不是很大，但若主销偏移距较大(力臂大)，仍会对舒适性造成较大影响，乘客在车内会感受方向盘、座椅的细碎抖动或急加速时车辆跑偏的不适感受。HiPer-Strut结构拥有更短的Spindle Length(轮轴长度)，主销偏移距减小后，力臂变小，车轮所受纵向冲击力的力矩同比例减小。这个时候即便车轮受到一定的旋转不平衡量，仍然可以拥有极佳的驾驶及乘坐舒适性能。

由于HiPer-Strut内倾更小，从而减少了前减震器承受的侧向力，减少摩擦力。提升路面隔振能力，过滤更多地路面冲击。

后悬H-arm结构及空气弹簧：增强后排舒适体验

 后悬H-arm结构及空气弹簧

H-arm多连杆悬挂与性能跑车所采用的双叉臂结构相类似，因为下摆臂形状像小写的h字母，所以得名H-arm。下摆臂上方有三根连杆，一根控制后轮束角，一根控制后轮倾角，一根摆杆在车辆制动或驱动时抵抗车轮扭矩变化。

相比于多连杆结构，在不降低舒适性情况下，H-arm可提供更多的侧向及纵向刚度，拥有更广阔的侧向支撑力范围，获得更快的转向响应，车尾更加稳定。

当车辆上下跳动同时，提供后轮一定量的前后摆动柔性，以更好吸收跳动时的纵向冲击，粗糙路面下隔震性能更好，对舒适性有极大提升。过减速坎时不会产生明显的弹跳感。

后副车架与车身利用四个衬套柔性链接。衬套内部采用非对称式设计，前后向较软，起到隔震、减小冲击作用;左右侧向则非常硬，拥有很好舒适性同时，不会损失操控性和转向性能。

Air Spring(空气弹簧)与螺旋弹簧相比，最大好处在于不论满载还是空载，都能使车辆保证恒定车身姿态。

载重增加时，空气弹簧内部压力升高，弹簧刚度变大，令车身姿态保持在设计位置。同时，空气弹簧拥有螺旋弹簧不可企及的线性调节范围，可使后悬挂压缩和伸张运动行程始终保持恒定，车辆在任何受载情况下，都拥有良好的后排舒适性体验。

空气弹簧本身有很好的高频的隔振和隔音性能，提高了静音性能。

MRC主动电磁感应悬挂：

凯迪拉克XTS所配备的第三代MRC主动电磁感应悬挂全称MagneRide Controlled Suspension System，简称MRC。该系统由四只电磁感应减震器、车轮上独立的位置传感器(共四个)以及电子控制单元构成，可实时监测车身相对于车轮运动的位移、运动的速度等信号，并综合车辆加速度信号、横摆角速度信号、油门踏板和制动踏板输入信号等信息，实时独立调整四轮悬挂软硬程度。无论高速还是低速行驶，MRC均拥有极快的瞬态响应，可提供连续、线性的支撑力。由于四轮采用独立传感器及控制单元，因此当车辆经过连续振动路面或过弯时，MRC可更好抑制车身的前后俯仰(连续振动路面)，提供更高的行驶稳定性及底盘动态极限(过弯时)。

 MRC减震器

减振器活塞杆中有一种名为MR的磁流变液体，并带有电磁线圈。当线圈未通电流时，悬浮液的性能和普通的减震器一样稀释;通电后，磁场使铁颗粒沿流体方向重新排列，悬浮液变得黏稠起来。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽，MRC减震器的反馈和调整频率可以达到1000次/秒。

MRC主要作用体现在：

对车身控制更加柔和，使车身运动幅度更小：对称的压缩和回弹阻尼变化范围为悬挂的压缩及复原提供了更平缓的过渡，使车身运动尽可能的平缓，缩小运动中车身俯仰幅度，进一步增强了车内乘客的舒适性。

车轮控制：使垂向力变化幅度变小，减小车轮上下跳动，令车轮尽量贴服于地面，增加抓地力，缩小制动距离。如：车辆过槛时，将车轮的震动尽快衰减，对车轮控制能力更强;在颠簸路段，将车轮的横向变动抑制到最小，提升车轮抓地力，带来更好的行驶能力。

多种工况下，提高操控性和动态极限：行驶中，根据实际工况，主动地改变四轮悬挂的阻尼，提供迅速的支撑，抑制车身的重心转移。如：过弯中加大外侧压缩阻尼及内侧复原阻尼，更好的抑制车辆侧倾;刹车时加大前方减震器压缩阻尼，保持良好车身姿态;紧急变线时，加大前轴复原阻尼，提供更多不足转向。