凯迪拉克XTS - 驾驶操控性能

在说凯迪拉克XTS的操控之前，不得不提到它的出身平台。通用集团在Epsilon II平台上诞生过一些我们熟悉的车型，但同平台出身和换标的兄弟车型是两个概念。比如XTS的底盘结构是HiPer-Strut前悬架，此前在整个Epsilon II平台车系里只有美版的君威GS用上Hiper-Strut前悬架，国内的君威GS、君越等仍然是普通的前麦弗逊、后多连杆结构。2.0T高配和3.6L车型配备了凯迪拉克独有的MRC主动电磁感应悬挂系统，并在后轮用上空气弹簧，这在同级里是独此一家。

事实上，我们完全是抱着认知一款全新车的态度去试驾XTS，上手的第一印象确实有很大惊喜。驾驶席视野开阔，包括前方和侧方看位都没什么压力；转向手感出乎意料的轻巧，力度比更紧凑运动的CTS轻许多，转向比例够快，转弯半径又比想象中更小，一开起来就缓解了“大车”的感觉。电动转向系统的线性度、回中力都保持了凯迪拉克一贯的细腻感受，只是不算很突显驾驶沟通感，路面信息回馈不算丰富。

通用独门的MRC主动电磁感应悬挂（要知道，法拉利也向通用采购了这项技术用在458、FF等车型上）可以达到1000次/秒的调整速度，对操控方面贡献最大的优点是过弯时加强侧向支撑，减少加减速时的车身俯仰动作。我们在场地内进行了催逼极限的绕桩、麋鹿测试，XTS那算得上庞大的体形并没有显得笨重，变线中没有出现车头明显下沉的转向不足，以5米长的标准来说算得上是身手矫捷的类型。

凯迪拉克XTS没有单独设置一个运动模式切换按钮，把档杆拨到S挡，就完成了转向、底盘、动力等一系列的运动化转变，表现特征就是转向手感会略微加重、MRC电磁悬挂支撑更好、变速箱进入运动模式换挡更积极。实际上它的普通和运动模式的差异并不是很大，只是加重的转向在绕桩等环节会更加顺手一些，不像普通模式轻的有点灵敏过头，过弯侧倾减小之后信心更足，能从主观上提高人开快车的信心。底盘方面，由于MRC悬挂的自动调节特性，即便用D挡激烈驾驶也能达到这副底盘最高的物理极限，其高速处理震动的能力也让人可以更淡定地攻弯，转弯时突然遇到坑洼等路面变化，车身动作依然能保持安定，这确实是MRC这个系统的“神奇功效”。

如果有人还因为XTS是一部前驱车，而对操控性能嗤之以鼻的话，那确实对它不公。和同级一些后驱车相比，XTS只是没法在加油出弯时营造活跃的车尾动态，但整体过弯即有敏捷感，又有相当不俗的极限（高轮胎规格也发挥了重要作用）。很尽力地加油催逼时，呈现一种平衡性很高的轻微推头，以极限速度绕桩，转向、油门的配合掌控都比较轻松，而且无论是2.0T还是3.6L版本都没有过强动力引起的扭力转向。

总体而言，凯迪拉克XTS操控特性给人整体印象是敏捷和淡定，有一种轻松优雅的驾驶乐趣，对激烈驾驶也有颇强的招架能力，尽管这跟此车给人的格调感并不太相符。