马自达5 2.0实际动力表现

 这代马自达5在日本本土采用直喷发动机，并加入了停车起步发动机自动启停系统，节油的用意相当明确。不过引入中国的版本依然沿用和上代相同的2.0L传统自然吸气发动机。这台2.0L发动机已大量搭载在马自达3、马自达6上，虽然不是最新的技术，但拥有S-VT可变气门正时控制系统、VIS可变进气歧管系统、TSCV可变涡流控制系统以及电子控制的节气阀，在同级车中仍较为先进，而且与国产车同源，可以降低维护保养成本，这对一款家用车来说可能比尖端科技更能说服买家。

功率106kW的2.0L自然吸气发动机，在4500转时可以输出180Nm的扭矩，其运动性在马自达3上已得到充分肯定，对于和马3同平台的马5来说也是相当合理的匹配。

变速箱也是和上代相同的5前速自动变速箱，附有加减挡功能。另有一款6前速手动变速箱，但我们相信选自动挡的买家会占绝大多数。

这款发动机有不俗的低转扭矩，虽然180Nm的峰值扭矩要到4500转才输出，但基本上在2500转时已经可以感受到不错的加速韧力，它不是突如其来，但却显得比较线性。据设计师介绍，新马自达5的油门进行了重新优化，前30%的油门行程就可以达到较明显的油门效果，因此驾驶感觉更加轻快。话虽如此，想获得比较爽快的提速劲头，还是要果断踩下油门，利用3000转以上的动力。

这款2.0L自然吸气发动机配上5挡自动变速箱，整体感觉算不上强劲，但是驱动1.5吨的马自达5仍然是足够的，特别是在试驾时仅有笔者和陪驾两人在前座，相对其7人乘坐的设计负载来说可以说是“轻装上阵”，所以在过弯和直线上加速，只要“肯踩”，感觉动力都很得心应手。当然如果是坐上5人或满载7人，动力会有比较明显的削弱，既然满载，开得保守平淡些也是应该的了。

在警察学院多弯的赛道上，新马自达5前麦弗逊、后多连杆的组合悬挂表现出了出色的支撑和韧性，在激烈驾驶时也能保持较好的姿态，驾驶信心确实与一般轿车几乎无异，只是坐姿稍高一点点而已，激烈地拐过几个弯后，你还是很容易忘记这是一款七人车。

新马自达5的转向系统依然是最复杂的电控液压式，这可以兼顾精确的路感和合理的轻重变化。低速时方向盘很轻松，跑一般的山路，扭方向盘入弯的动作爽快流畅，配合悬挂系统很高的入弯意愿，能让人对转向系统建立很强的好感。高速时方向盘虽有略微变沉，但并不明显，高速直行时的方向稳定性略逊色于欧洲车。