老冤家 翼豹STI和三菱EVO动力操控对比

 翼豹STI和三菱EVO一直是一对冤家，无论是赛道还是民用车市场，二者都无不针锋相对，之间的共性也非常多。它们都源于注重赛车运动的日本厂商，都是基于民用车的高性能版本，但它们的许多设计理念和匹配又源于赛事。

 这与它们参加的赛事有关。WRC拉力赛有个很特别的规定，那就是参赛车辆都必须有量产版的车型。与那些欧洲厂商专门针对WRC开发仅仅与量产车样子接近的赛车不同，三菱和斯巴鲁都将内在技术也同样采用在量产车上，于是就造就了这两个看上去和民用A级轿车一样，却有着类似超跑性能的怪物。

从开发的平台来看，EVO是基于Lancer开发的，而STI则是基于普通版翼豹。它们将大量在赛道上获得的经验和采用的技术，用以武装这两台高性能版的三厢车。从技术的源头模式看，这种方式很像当年的法拉利，采用在F1赛道上获取的信息来提高民用版本的性能。区别在于，它们的外形几乎与普通民用版的三厢车一样，如果不是那些张扬的改装套件，你几乎看不出它们之间的区别。

动力传动对比：

EVO和STI的动力系统都非常具有代表性，也有共同性，那就是采用排量并不是很大的四缸发动机，通过强大的涡轮增压器来获得极大的功率和扭矩。这种涡轮增压与我们常见的大众1.8T之类的小涡轮增压有着本质区别，它是纯粹按照榨取动力为诉求的，强化程度非常高，升功率也大得惊人，特别是EVO，2.0升的发动机拥有280马力的最大功率，普通发动机里非常少见。但不可避免的，这种发动机并不适合民用，因为它们涡轮启动需要的转速过高，而在涡轮启动之前，它们的扭力都非常小，如果按照常规3000转以下的开法开，它们的动力甚至还比不上普通家用轿车。

它们之间也有很本质的区别，那就是发动机布置形式。三菱采用的是常规的直列四缸排列，而斯巴鲁则采用其招牌技术，水平对置式排列。从排列形式上看，斯巴鲁要明显具备优势。直列发动机是常规的排列方式，它的发动机振动要靠平衡杆来缓解，但仍不彻底，因此在设计更高转速的时候会有瓶颈。三菱愣是将这款发动机的最大功率的获取转速标定在6500转，这几乎已经是直列发动机的极限了。斯巴鲁的布置方式占优，活塞的振动以及点火产生的振动可以左右相互抵消，因此它在高转速的情况下，平衡振动更有优势，运转更为平顺。斯巴鲁借助排量的优势，用6000转就可以获得近300马力的功率，比EVO更大，近400牛米的扭矩同样惊人，比EVO高出10%以上。因此动力性方面，STI的优势非常明显。

从重心分配的角度来看，斯巴鲁的这种发动机更具备优势。由于水平对置设计，它的重心可以设计得很低，这样有利于降低整车的重心，从而提升弯道能力。这项优势也是斯巴鲁独有的。另外在驱动方式的布置上二者也有区别，EVO仍然采用与Lance一样的横置发动机布局，这样对于重心分配不利，前轴的负担过多，在弯道上更容易表现出推头特性。这与Lance是基于前横置发动机前驱平台轿车有关。而STI采用的则是纵置发动机布局，与那些运动型车的布局类似，这样更有利于重心分配，保证前后轴的均分负荷，有利于降低前轴负载，避免推头。两种布局对于空间影响也是明显的，EVO的前排空间比STI显得更宽敞，就是例证，这从一个侧面反映出EVO更偏民用。只不过这种设计对于这类车来说，倒是意义不大。 

传动系统：

这两台车采用的都是全时四轮驱动，而且都配备了中央差速器，都属于高等级的四驱型轿车。虽然看上去一样，但二者的结构和性能有着天壤之别。

前面说过，EVO是基于横置发动机前驱平台的，这对于布置全时四驱来说几乎不可能，因为按照常规的想法，中央差速器几乎无法布置。不得不佩服三菱的工程师，这种看似不可能的事情，他们愣是做到了。他们采用的做法是将差速器布置在前轴上！没错！就是前轴，而且前轴上同样有前差速器。是不是想象不出如何布置？不用想了，它的结构之巧妙，即使是拿着图纸，也足以让你看晕。它的基本原理是，通过空心轴套空心轴的方式，解决了在同一根轴上需要传递几种不同方向动力传递的矛盾。为了在前横置平台上开发出EVO，三菱可算是够执着的了，这样的设计之复杂，成本之高，几乎超越了开发一款新车。

可惜的是，这样的设计并没有带来更高的效果，特别是在如此复杂的传动系统布置在前轴上时，更进一步加大了前轴的负担。因此在驾驶EVO的时候，仍然存在这转向不足的特性，明显偏向前驱车的过弯性能。这对于技术不够高的驾驶员来说，反而更有利于其控制车，毕竟偏后驱特性的车对于技术要求会更高。但不得不承认，这样的技术是不利于过弯的，转向不足会大大降低过弯速度，这对于提升赛道成绩不利。

STI采用的是传统的标准纵置式全时四驱，中央差速器布置在前轴和后轴之间。但与一般越野车采用的全时四驱不同的是，STI的四驱是对称式的，也就是说它的前后差速器都在中间部位，前后两个半轴等长。这样的好处就是不会因为半轴长度的问题影响左右轮端扭矩的不均衡，进一步提升车辆的控制能力。这样的四驱结构是属于偏重后驱的设计，因此在弯道上，STI更容易出现转向不足的特性，特别是在弯道急加速的时候，甚至有甩尾的可能。这种设计显然更有利于过弯，但需要赛手有较高的驾驶技巧，否则它的失控概率反而比EVO更大。 

两款车都有比传统四驱进一步的技术。三菱采用的是AYC技术，可以主动分配左右车轮的力矩，将更多的扭力分配给外侧车轮，这在某种程度上可以缓解转向不足的特性。但毕竟由于平台关系，它整体开起来还是有着很多前驱平台的血统。STI则在中央差速器中配备了前后齿比不同的行星齿轮，从而主动的让后轮获得更多的动力。这样的设计从动力分配上是更为合理的，毕竟后轮的有效驱动力要大一些。但这也进一步加深了其后驱特性，在弯道上的转向过度更为容易。这本身是赛车应该具备的素质，要知道很多跑车和赛车，都是采用后轮驱动的，这对于技术高超的赛手来说，会更有利于过弯。如果拥有足有的驾驶技术，STI的驱动方式可以更有利于提高成绩。

底盘：

从数据上看，仿佛二者的底盘是一样的，都被称作前麦弗逊后多连杆。但仍然存在显著区别。EVO是标准的5连杆结构，它可以更好的兼顾舒适性。STI采用的则是支柱式的连杆悬挂，它只有下端的三根连杆，与麦弗逊结构的悬挂类似。

为了获得操控性，它们的底盘都被调校得很硬，而STI则显得更为夸张一些。与EVO相比，STI的操控表现更加敏锐，过弯的响应性也更好，但你必须注意入弯和出弯时的速度把握，以及出弯时动力的控制，否则很容易发生“漂移”。