操控论英雄 宝马130i对战斯巴鲁翼豹STI

 严格地讲，宝马130i和斯巴鲁Impreza WRX STI加强版未必是最难缠的对手，但它们都在力求无与伦比的操控性能，因此它们必然要遭遇在一起。

这次将宝马130i和斯巴鲁Impreza WRX STI加强版拉到一起，缘于我和我的一位同事。同为汽车杂志的编辑，即便是工作之余也会做许多与汽车相关的事，比如一起去跑卡丁车、凑在一起看汽车比赛、甚至连午饭过后都要拿着PSP联机飙一下WRC。虽然从理论和实际驾驶经验上我都不及我的同事，但在虚拟的游戏中，他却很难以绝对的优势压倒我。就这样，我们萌生了进行一次实车较量的念头。

除了对操控的痴迷外，我和我的同事没有什么共同点。我，性格内向、不喜欢过于张扬、宝马是我的最爱，因此我选择了刚刚引入国内的宝马130i。我的同事，海归、崇尚激进的驾驶方式、在外留学和多年的拉力比赛经历让他成为了斯巴鲁的忠实拥护者，同样是刚刚引入国内的第十代Impreza WRX STI加强版成为他的不二之选。

● 各领风骚

虽然我们口头上称之为一次对决，其实只是我们的一次山路体验，地点选在了怀柔的山路上，当天我们如约而至，一见面就互相攀比起自己的爱车。130i属于宝马品牌中售价最低的一个系列，但是在130i的身上，你不会看到有别与宝马其他车系的工艺品质，甚至整车的视觉效果要比3系更显运动。从紧凑的车前部看去，130i又宽又扁，侧面线条到达C柱后陡然下降，这和Z4有几分相似之处。

掀背车的设计让它看上去灵活，几乎垂直的尾部令车前部突显修长，不必担心前轴所承受的质量过大，打开发动机盖你会发现，直列6缸发动机已被刻意向后安置，因此就不难理解为什么在这种前长后短的外形设计下，还能保证前后轴能够拥有合理的质量分配。130i的车内设计一点都不张扬，中控台的设计要比3系平整了许多，一切看上去都让我感到熟悉，熟悉的仪表盘、熟悉的变速器挡杆、还有那种让我着迷的方向盘手感，而方向盘上两个金属换挡拨杆又让我多了些获胜的信心。

和许多斯巴鲁的车迷一样，当我的同事第一次在网上看到十代Impreza的照片时也无法理解，上一代凶悍的前脸、怒视的大灯和后备厢上高扬的尾翼已经成为他们心中永恒的标志。不过全新一代Impreza WRX STI加强版却凭借更丰富的配置和多种变化的驾驶模式迎合了他们的胃口，在我的同事看来，更丰富的驾驶乐趣要比视觉上的享受实惠得多。

在国内销售的WRX STI加强版与标准版在价格上相差4万元，而多花4万元所带来的好处就是RECARO的赛车座椅、18英寸BBS锻造轮毂、智能钥匙以及操作起来有些复杂的点火系统。十代Impreza WRX STI加强版融入了目前斯巴鲁最高科技的SI-Drive系统，而且与DCCD 和VDC的不同设置模式排列组合，令Impreza WRX STI拥有了多种驾驶模式。

SI-Drive系统可以通过三种模式的调节来控制发动机的动力输出，DCCD系统则可以通过驾驶者的选择，将发动机的动力合理分配给前、后轴，而在驾驶者有足够的能力去控制WRX STI的前提下，还可以通过调节VDC系统的状态来得到更为刺激的驾驶乐趣。不得不说，新一代Impreza WRX STI已经变得更加聪明，令驾驶者更容易上手。

● 共同突围

短暂的攀比过后，空气中充满着我对他的不服以及他对我的不屑，一片乌云正从远处向山这边压来，放弃较量选择原路返回只会闯入乌云的包围，索性我们向山上进发。由于并没有同时起步，在开始的一段时间里我一直在前面领跑，对于怀柔这样的山路130i应付起来显得极其轻松，虽然在上山的路段上行驶，不过130i在2500转/分时就能达到300牛米的扭矩输出，直列6缸发动机让我感到有源源不断的动力在支持着我前进。

6挡自动变速器能够在全油门的状态下将发动机转速维持到7000转/分才进行换挡，这样即便在上坡的山路中，超车也变得异常轻松。而当入弯前减速时，发动机还会根据情况进行自动补油，从而保持一个足够高的转速以便进行下一次加速。两组换挡拨片被安置在方向盘内9点钟和3点钟的位置，这套换挡拨片的操作方式很独特，左、右手的拨片都可以单独进行加减挡，向下推是减挡，向上拉是加挡。不过在进行手动换挡的时候感觉并不轻松，原因是换挡拨片位置和形状并不理想，操作起来手上动作稍大，建议不要在这种山路驾驶中操作。

毕竟WRX STI那台配备更大中冷器和双主动气门控制系统的2.5升涡轮增压水平对置发动机实力非凡，407牛米的最大扭矩以及同事的驾驶水平，如果和他拼实力的话，我一定得不到半点优势。忽然间车内后视镜中的Impreza不见了，一阵发动机的咆哮声传来，就在一个弯角前，同事冒着一定危险采取了晚刹车的方式，从对向车道超越了我后顺势并到了我的车前，排气管发出了刻意调校后的浑厚声浪还在我耳边回荡，我真后悔为什么要开着窗户听他的嘲讽。

或许是将我超越后激发了他的斗志，同事在前面跑的越来越快，在通过稍缓一点的弯路时竟看不到他的刹车灯亮。由此看来，虽然第十代Impreza后悬架已放弃多连杆而采用双叉横臂结构，但这样的设计并没有因为追求舒适性而降低车身的稳定性。而130i虽然身为紧凑型轿车，可宝马却为1系设计了一副5连杆式后悬架，因此130i在弯路中的稳定性可想而知。与3系一样，1系的转向系统可以清晰地传递出路感，但手感要比3系轻盈一些，130i的排气声响也是经过精心调校的，只可惜我没能让我的同事听到这美妙的声音。

● 进一步较量

和所有的试驾车型一样，在经过了路试以后，我们又将宝马130i和斯巴鲁Impreza WRX STI拉到了测试场上，我也有机会从执着的同事手里抢来了Impreza的钥匙。但经过了反复测试，我都没能做到厂家公布的5.2秒0-100公里/小时加速时间，7秒的成绩只比宝马130i的测试成绩快了0.3秒，或许是对6挡手动变速器的操作没有达到厂家测试人员的标准吧。

而在制动性能上斯巴鲁Impreza WRX STI的功夫果然了得，来自Brembo的制动器为它创造出了35.7米的百公里制动距离，而宝马130i的制动能力也不弱，37米的成绩仅以微弱的差距负于Impreza。而在双方的共同优势都体现在18米绕桩和紧急避险的测试中，斯巴鲁传统的水平对置式发动机及四轮驱动技术让它在这两个项目的测试上取得了优异的成绩，而宝马传统的底盘优势也让130i取得了同样出色的成绩。

如今，那个曾经在汽车赛场上叱咤风云的车型已经与我们更近了，拥有一台心仪已久的Impreza已经不是什么难事，何况对于新一代WRX STI加强版来讲，你已经无须再对它进行改装。而130i作为宝马的一款紧凑型轿车，2008年上半年销售量就达到11.6万辆的成绩足以证明它的实力不容小视。两款操控性能同样优秀的掀背轿车都拥有着各自的追随者，也许我和同事之间的对决有些不够理智，因为宝马和斯巴鲁始终在走着不同的风格路线，但愿不会看到它们殊途同归。