翼豹操控性：悬挂更硬朗 操控水平直逼欧洲强手

 翼豹STi所配置的六速手动变速箱虽然拥有明确的档位，离合器的操作也算轻巧、确实，但是其2、3、4档齿比却也未如想象中绵密。或许这正是基于实用性与经济性的考虑，不过这倒也没有让翼豹 WRX STi的整体性能有太大牺牲，因为在敏捷的增压反应下，要将转速从2000rpm拉高到6000rpm仍是相当容易，不过在中间档位齿比不算绵密的情况下，如果是置身于多弯且急促的山路战场上，与其一味的依赖高转马力，就不如善加利用4000rpm前后的充沛扭力来得有利了。

在一般路面驾驶，我们将SI-Drive设定在I模式，因为STi使用的六速手动变速箱，在1与3档之间有较密的齿比，在起步加速或是超车的时候，都有不错的动力表现，动力曲线虽然较为平顺，但并没有前几代翼豹给人有种放肆、狂野的感觉，在4000转之后的加速性，新翼豹却比之前的翼豹要漂亮很多。

高速路上面SI-Drive系统当然是我们的测试重点，在测试中央控制键面I与S模式时，两者的表现并不是非常明显，除了油门反应的些许不同外，S模式下的动力输出较为强烈。但当我们切换至S#模式，油门反应又明显的提升，动力输出的节奏也有所不同，转速提升颇为的迅速，动力输出达到较为亢奋的段落，我个人就非常喜欢翼豹STI的变速箱，主要是贪图他的行程较短，很有驾驶赛道车款的感觉，而且驾驶者可以借由档位的变换，以及转速的控制来获得动力输出的需求。

向来在这样的车款上面，悬挂部分都是一个重中之重的部分，有人说STi已经达到欧洲钢炮的操控水准，避震在运作的时候可以感受到明显的弹跳，但有些人有觉得他的悬挂在是适中的位置上面，高速入弯车子的抗侧倾能力还是没有带到很纯粹的位置上面，但我们在试驾的时候感受到后悬挂系统改用双A臂后，配上高刚性的车身，对操控的表现的确提高了不少。