凯迪拉克SRX动力系统详解

 凯迪拉克SRX发动机横置的布局，前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为H型多连杆独立悬挂，另外这款旗舰型采用了FE3型悬挂，偏重运动和操控性能。而四驱系统方面，e-AWD四驱系统是SRX征服恶劣路面的武器，通过ELSD来实现左右轮的扭矩分配，从而提升脱困能力，当然在公路中，通过对改变内外侧车轮的扭矩分配，提升车辆的过弯性能是这套系统的另一项作用。

好吧，首先来看看新SRX的脱困性能，在非铺装道路上，会遇到4个车轮中某一个或几个失去抓地力的情况，这时就需要对没有抓地力还在那里拼命空转的的车轮进行制动，将动力传递给那些能够使上劲儿的车轮。

当SRX的一个车轮离地从而失去抓地力后，电子系统在车轮产生空转一段时间后介入，对空转的车轮进行刹车，并且将扭矩传递到另一侧车轮，从而实现脱困。不过在整个脱困过程中，电子系统的介入有些慢，需要一定的时间来反应，总结起来就是SRX有一定的脱困性能，但还算不上强悍。

接下来就是爬坡的测试了，毕竟到野外遇到陡坡是经常的。硬性数据上，SRX的接近角为11.29°，离去角为20.26°，底盘离地间隙203mm。说实话这几个数据在SUV中都算不上出色，所以正当我们满怀信心的准备让SRX爬坡，并且担心着上去后会不会拖底的时候，SRX打消了我们的疑虑，因为长前悬导致的小接近角让它根本无法攀爬这个不算太陡的坡道，还没开始就结束了。所以在爬坡能力上，凯迪拉克没有太好的表现，甚至可以说很糟糕，买SRX的人也尽量别去尝试爬坡，否则车头下面那块塑料护板就会被无情的打坏。

其实在烂路上开SRX感觉还是不错的，RTD电子可变阻尼悬挂每秒钟可以工作100次，侦测路面状态以及车身的稳定性，改变悬挂的软硬从而提升车身稳定性和舒适性。在实际使用中，SRX的第一感觉是忽忽悠悠，有明显美国车的特点，而当行驶到颠簸路面时，悬挂的硬度也会增加，底盘能够表现出德系车的那种硬朗，不过车身也会随之发出吱吱的声响，也许是之前其他媒体的高强度测试让车架有些松散了。

在绕桩过程中，悬挂的韧性和底盘的刚性让车身有着很好的响应，悬挂对于侧向的支撑很坚实，没有SUV那种软趴趴的感觉。不过硕大沉重的车身还是对操控性能产生了影响，连续激烈的动作下SRX积蓄了大量的能量而无法释放，到达极限时会有明显的推头，轮胎在轻微的响胎后稳定系统会迅速介入，不过方式和它的外形一样粗犷，很生硬的制动降低速度，从而保证安全性，但对于成绩的影响却非常大。

对于稳定系统影响速度，通常情况下我们会采用将其关闭的方式来提升成绩，不过在SRX上这点行不通，激烈操作下车身累积能量无法释放，车身到达极限后很难补救，如果想强行补救，绷得紧紧的底盘不会轻易服软，结果就是轮胎离地，发生很刺激的场景，所以我们建议平时车主开车时还是保持稳定系统打开比较好。

78米紧急并线是最后一项，在测试中，宽大的车身影响了桩中的速度，不过SRX的车身动态表现非常平稳，能够给驾驶者很高的信心，在紧急避险能力方面，SRX的表现还是很出色的。

制动性能方面，全力刹车后车身表现稳定，悬挂的支撑在SUV这个级别中已经算是很出色了。最终38.4米的最好成绩验证这个观点，并且这个成绩也超过了多数轿车。

3.0L V6发动机虽然采用了直喷技术，不过无奈接近2吨的车重拖了后腿，起步很平稳，4驱车可以讲动力分别传送到4条车轮上，轮胎也就不会出现明显的打滑。整个加速过程中，发动机转速攀升的不是很迅猛，6800转/分左右会进行升挡，3挡破百，成绩为9.1秒，和之前上海测试的成绩相同。