凯迪拉克SRX动力储备略显不足 制动能力足够出色

 起步加速时SRX的四轮驱动系统会将更多扭矩传递到后轮上，由于四轮驱动系统将扭矩分配到四个车轮上，SRX的起步没有轮胎尖叫冒烟，只是车头轻轻一抬，就稳稳的起步了。

最终测得SRX的百公里加速成绩为9.8秒，相对于其269马力的发动机而言真的不算快。看来近两吨的SRX真的需要好好考虑下轻量化的问题了，这也印证了之前驾驶体验说的动力表现平淡的现象。还好温和的动力系统至少为我们带来了较低的燃油消耗，这种体现效率的方式会让更多的人敢于购买凯迪拉克品牌，只是这种平淡的风格不再是美国豪华车的样子，倒是让人感觉到一种类似奔驰那种平静如水的淡定。

制动测试中显示出RTD实时电子阻尼悬挂的作用，它会让前悬挂加强硬度，提供更好的支撑，即便因为重心前移前悬挂有明显压缩，也能很快恢复到正常的姿态，如果选择运动模式悬挂还会变得更硬一些，只是这种变化需要细致入微的体验，毕竟RTD的实时检测控制已经非常灵敏。

本以为庞大的重量会拖累SRX的制动测试，不过最终测得的刹车成绩相当喜人：最好一次仅用不到38米即可停下，10次连续的制动测试也没有出现明显的热衰减现象，说明凯迪拉克SRX的制动系统表现稳定可靠。

虽然制动成绩优秀，但我们需要指出SRX的制动踏板脚感很硬，而它2吨的体重又让它的初段制动不是很灵敏。对它不熟悉的人可能会感觉踩下制动踏板却没有获得足够的减速度，因而感觉对安全的信心不足。实际上我们的测试成绩证明SRX的制动效果没有问题，但需要驾驶员果断坚定的踩下制动踏板，因此开SRX时注意要把制动踏板也踩的深一些，毕竟它的体重达到两吨--无论是加速还是刹车都需要施加更多的力量。

凯迪拉克SRX使用的e-AWD智能四驱系统在绕桩测试中表现出它的价值，打方向时能感觉到四驱系统的侧驱导向将动力传递到弯角外侧的后轮上，这就让SRX具有了额外的转向力矩，因此在快速转向时感觉底盘非常紧凑，后轮的跟进性也很积极。若不是沉重的身躯和表现柔和的发动机，它的测试成绩还有继续提升的空间。

另一项帮助SRX在绕桩测试中达到良好驾驶感觉的配置是RTD实时电子阻尼悬挂，每秒100此的频率虽然比不上电磁悬挂但也已经足够应付这种快速的重心变化。它为受压的一侧悬挂提供额外的支撑力，这对于2吨重的SRX来说非常重要。尽管从轮胎吱吱的叫声中还是能感觉到巨大惯性的存在，但车身姿态比预想的要平稳得多。

这是款非常个性的SUV，很多买家就是冲着它不可一世的外观来的。作为一款进口车在科技配置丰富之余，它的价格挺合理。略显遗憾的是它只提供一台“小”发动机，油耗确实不高，但丢掉了美国豪车气吞山河的气势。以目前SRX的市场表现看，我认为落户国产是加强竞争力的有效手段，更亲民的2.0T也没有理由缺席，不过我个人更心仪北美市场搭载3.6L SIDI发动机的2012款SRX。