杠杆原理—长安福特翼搏1.0T试驾，动力操控篇

这车开起来怎么样啊？这是我试驾完翼搏后最常被问到的问题，哪怕台湾地区上市得到年中之后，远在千里之外的同事也无不对此感到兴趣，相比今天若换成飞去欧洲试了最新的超跑，可能被问到的频率都没那么多。

不过翼搏之所以会得到这么高的询问度，很大的原因在于它的订价让人没有距离感，是人人皆有能力去拥有的一项产品，而身上的那具1.0升Ecoboost不仅排量低，还享有税赋上的优势，至于动力及油耗更是不用说了，对于不少人不是很愿意花太多成本去养一部车的情况下，翼搏的火红绝非媒体炒作所造成。

不是每个人都愿意花太多的金钱去养一部车，因此翼搏身上的那具1.0升Ecoboost不仅排量低，还享有税赋上的优势，再加上动力及油耗的亮眼表现，翼搏成为不少买家省钱的选择。
低排量也能与性能沾上边

对于我们这群一年得试驾上百部车的媒体而言，排量低于1.0升的车也屈指可数，专属日本的K Car我们可以省略不去讨论，国内现今最接近其水平的Smart Fortwo Brabus其搭载的发动机同为1.0升三缸涡轮结构，不过最大输出仅为102匹马力，或许推动那795公斤车重并不吃力，但该发动机的运转质量略嫌粗糙、Tubo lag反应亦十分明显，与之搭配的五速单离合变速箱也会带来明显的顿挫感，而过去用于欧系小车的三缸发动机则多为自然吸气设定，在多为小车的搭配下是能达到不错的节油性，但你绝不会拿它跟性能有所联想。

因此，1.0升Ecoboost似乎一口气将所有过去小排量的缺点完全排除，而它是怎么办到的我们也另辟一专题讲解，因为实在是无法用三言两语道尽。至于国内首度的翼搏试驾活动除了安排1.0T的版本之外，还有1.5升自然吸气车款。当然，这两部车摆在眼前，有谁还对后者感到兴趣呢？哪怕1.0T版本国内仅有手动档的组合。

国内贩售的1.0TEcoboost版本仅有单一五速手动变速器提供搭配，对于重视便利性且用于都市通勤的买家而言，这样的策略有待市场的考验。

其实这又是一个纠结的地方，在目前得知的翼搏车型分布，令人有些遗憾的是1.0T版本无法选择六速Powershift双离合变速箱作为搭配，这样对于一部用于代步都市移动用的买家而言，便利性较高的自动变速箱仍有其存在必要，但这却又似乎跟成本扯上关系，若是翼搏1.0T版本搭配上六速Powershift，那恐怕会将车价区间向上攀升，或许不影响最低配1.5版本五位数的车价，但拉大整体价格带并非好事，尤其对于这么一部应让人感到平价的车款。

目前预售价格落在9.48万~12.98万元的翼搏中，1.0T版本将担任次高等级的车款，因此若该车采用了Powershift变速器将可能拉高价格区间，同时也对油耗造成一定程度的影响，不过自动变速器的便利性也是多数人的需求。

目前得知，预售价格落在9.48万~12.98万元的翼搏共有六种车型，1.0T版本仅占单一席次，搭载的Ecoboost发动机拥有125匹/6,000rpm最大马力，其最大扭矩为170N.m/1,500~4,500rpm，并在五速手动变速箱的搭配下拥有5.7L/100km的油耗。至于其余五款则为1.5升搭配五速手动或六速Powershift双离合变速箱，搭配与嘉年华相同并拥有110匹最大马力的发动机下，也分别拥有6.3L、6.7L/100km的油耗表现，均有着不错的节能表现。

今天我们试驾的正是1.0T版本，在一开始同行的汽车杂志执行副主编涂兄小试身手下，坐在一旁的我只见他原地将转速提至3,000转起步，前轮立刻无法紧抓地面发出激烈的磨擦声，接着在拉至5,000转后排进二档，一个补油前轮再度发出声响，显见其扭力的丰沛，我问了一下涂兄:有必要这么开吗？

只见他回答:其实我还没有逼到极限。

等到轮我坐到驾驶座，发现左脚踩踏的离合器踏板不算重，这具手动变速箱的档位也十分清晰，但行程略长，在1、3、5档时右手得伸展至最远的距离。松开离合器补上油门，变速箱的衔接点不难掌控，不过若离合器若放得太早，发动机的抖动则十分明显甚至让车身也遭受影响。待油门大脚补上，转速在2,000转前就足可让人感受到明显的贴背感，扭力的涌现直接且明快，不太需要什么酝酿期就轻松推动车身提速，而待转速拉破4,500转后进到二档，接着补油下前轮竟再次出现打滑，若不是防滑系统介入可能轮胎空转的时间会更长。
藉由手动变速器可自主性拉高发动机转速下，让Ecoboost性能的那一面轻松表现，即使挂进二档也可造成前轮打滑，低速扭力十分充沛令人难忘。

短短的初次体验，Ecoboost打破我原本对它的想象，应该说超出预期，论动力表现、Turbo lag及运转质量让人忘了它的排量及三缸结构，或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰，但别忘了你必须以一具排气量仅977c.c.的发动机标准去衡量，因此125匹的最大马力这个数字或许毫不起眼，但已达到1.6升自然吸气水平这个表现，我能不给它一些掌声或赞赏吗？
少了发动机饰盖的这具Ecoboost虽然看起来卖相差了点，但977c.c的排量不仅拥有125匹的最大马力，还克服了过往低排量发动机的问题及缺点，它的获奖绝非侥幸。
高速下的沉稳令人难忘

今天的试驾路线十分漫长，不过近300公里的路程几乎都是高速路段，而且令人扼腕的是限速仅有80公里，一旁更不时可见取缔超速的交警，逼得我们只能乖乖照办。在均速80公里下行驶，排进五档下该具发动机的转速维持在2,000转，声浪不急不徐且有一定的质量，震动也微乎其微，而眼前的行车计算机所显示的瞬间油耗则在5.7L~5.8L/100km之间徘徊，但比较吸引人注意的地方则在隔音方面的表现，该高速路段侧风并不小，耳边的风切声虽有但不足以扰人，翼搏虽是一部高车身的SUV，但高速下的稳定性却有轿车的水平。
80公里及100公里均速行驶下的转速分别为2,000转及2,500转，油耗则在5.7L~5.8L/100km之间徘徊，但比较吸引人注意的地方则在隔音方面的表现，耳边的风切声虽有但不足以扰人，翼搏虽是一部高车身的SUV，但高速下的稳定性却有轿车的水平。

抓准一个限速提高到100公里的路段，该具发动机在时速100公里下转速来到2,500转，运转的声浪稍微加大但仍不至于粗糙，也只需轻含油门即可维持车速，令人十分感叹手动档的翼搏无法配置定速功能，在今天的远距离行驶下有些累人。但在几次提速下，不难发现翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活耀，有点力有未逮的感受迫使人得降档提速。打个比方，低速下的这具Ecoboost发动机十分激进，油门就象是根针一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出低排量的劣势，力道来得有些虚且需要转速的拉升来辅佐。

翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活耀，简单打个比方，低速下的这具Ecoboost发动机十分激进，油门就象是根针一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出低排量的劣势，力道来得有些虚且需要转速的拉升来辅佐。

不过很可惜今天没有足够的环境用以考验翼搏的操控表现，但沿用嘉年华相同底盘平台的它，即使为了提升Off Road性能加高了悬挂长度，拥有了172~200毫米的离地间隙(满载及空车)，也达到23度接近角和 36度离去角的穿越性能，不过减振器液复原压缓冲结构不仅提升了支撑性，也不失一定比例的舒适性。简单来说翼搏的驾驭感受与嘉年华十分相近，仍保有小车惯有的扎实感及灵活性，仅差别在你的视线高了一些。
沿用嘉年华相同底盘平台的它，即使为了提升Off Road性能加高了悬挂长度，拥有了172~200毫米的离地间隙(满载及空车)，也达到23度接近角和 36度离去角的穿越性，不过减振器液复原压缓冲结构不仅提升了支撑性，也不失一定比例的舒适性。

所以在一整天的试驾，你可以清楚知道Ecoboost所造成的轰动，其实与翼搏的底盘脱不了关系，发动机施以强劲动力之馀，扎实的欧系驾驶风格没有扯了后腿，基本上两者的合作有了一定的默契，同时也很轻易地让人忘了这具发动机那羽量级的排量。

到达试驾的终点，在多余的时间我们额外借了配置六速Powershift双离合变速箱的1.5版本进行试驾。在过往该变速箱给人的经验来看，原厂刻意赋予滑顺且精致的运转质感，与大众DSG那种档档给人些许顿挫却不失性能的换档风格截然不同。换至今天的主角翼搏，该变速箱更是将原本滑顺的特性更为加剧，所以当排进D档，即使我以全油门方式驱使，还是不易察觉变速器的换档时机，低存在感的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无极变速器，不过由于少了手动换档功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。

仅有1.5自然进气版本有六速Powershift双离合变速器可供选择，其低存在感的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无极变速器，不过由于少了手动换档功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。

至于该1.5升发动机并非新面孔，与国内现行的嘉年华相同，但输出来到110匹/140N.m的水平，平均油耗也达6.5L/100km，相较Ecoboost的亮点很大的一部分在于低排量这项特点及油耗，该车论其便利性个人还是认为1.5车型独有的Powershift占有绝对优势，而发动机输出数据虽不及1.0T Ecoboost，但应付翼搏仍游刃有馀，再加上自然吸气及四缸的结构，那怕Ecoboost已是三缸中的顶尖人物，但并不代表它相较1.5升这具发动机已有全面的优势。