马自达CX-5动力系统全面解析（图）

马自达CX-5动力表现到底怎么样？这部最新推出的休旅车，是首部全面搭载Skyactiv科技的Mazda车款，包含车体、底盘、引擎及变速箱等部分。现在，就先让我们来了解Skyactiv科技到底是为何物，以及集Skyactiv之大成的CX-5，实际驾驭感受到底如何?

Mazda的Skyactiv科技，可说是它们对未来动力系统发展的展望与实践，即使现在许多世界汽车厂都纷纷投入电动车与Hybrid车款的怀抱，但Mazda认为就算到了2030年，汽车的动力来源主要仍仰赖内燃机;因此，Mazda并未跟随潮流开发电动车和油电复合动力车款，他们面对油价与环保意识高涨的问题，选择以提升内燃机、传动系统的效率，以及减轻车重这两大方向来进行，并将这项概念运用在引擎、变速箱、底盘及车体上，分别命名为Skyactiv-G (Skyactiv-D)、Skyactiv-Drive、Skyactiv-Chassis及Skyactiv-Body。

在引擎部分，分有Skyactiv-G汽油引擎及Skyactiv-D柴油引擎两大部分，其中汽油包含2.0及1.3两种排气量，柴油引擎则仅有2.2升单一选择。而以这次CX-5所搭载的2.0升直列四缸Skyactiv-G引擎来说，它最大特色在于采用14.0:1的超高压缩比 (包含台湾在内的部分市场采用13.0:1的设定)，透过高压缩比来加强引擎爆发力，提升动力输出。

不过高压缩比带来的高热，也让引擎容易产生爆震的问题，关于这点，Mazda透过改采4合2合1的排气岐管来解决，比起传统4合1的设计，4合2合1排气岐管可有效减少高热废气被挤回燃烧室内的现象，进而降低缸内温度，避免爆震问题。此外，这具引擎的活塞上部采凹顶设计，当缸内直喷系统将燃油喷进燃烧室时，藉由凹顶活塞的导引，能让6孔式喷油嘴将油气更均匀的散部在燃烧室内，增进燃烧效率，再加上Dual S-VT (Sequential Valve Timing) 进排气双可变汽门正时系统的帮忙，让这具Skyactiv-G 2.0升自然进气引擎可输出154匹的最大马力及20.2公斤米的峰值扭力。

然而，原厂工程师为了让此具引擎拥有更好的燃油效益，将引擎内部机件表面施以特殊处理、气门机构采用滚子摇臂，并采用低运转阻力的水泵浦及机油泵浦，再加上使用轻量化材料来打造活塞及连杆，和过去的2.0升MZR引擎相较之下，引擎重量比过去减轻10%，运转摩擦阻力降低30%，让引擎动力得以更有效的输出。此外，为了强化动力输出的实用性，Skyactiv-G引擎的低速扭力比过去提升15%，更有利于都会区走走停停的用车型态。

变速箱同样是Mazda的改善重点，相较于目前正夯的DCT (Double Clutch Transmission) 双离合器变速箱和CVT (Continuously Variable Transmission) 无段变速系统，搭载在CX-5上的Skyactiv-Drive依然采用传统AT自排变速箱，此种设计过去最为人所诟病的就是扭力转换器 (Torque Converter) 在传输动力时的损耗过多，造成引擎动力无法有效输出，导致加速感不直接及耗油等问题。

为了改善传动效率，Skyactiv-Drive六速手自排变速箱透过放大扭力转换器锁定比例，从原有的50~60%提高至80~90%，让变速箱大部分时间都保持在直接传动状态，另再增设一组多片式离合器，用来加强低速时的锁定咬合力，进一步降低动力损失。经过上述种种强化，在不减损换档平顺度的前提下，Skyactiv-Drive变速箱可让油耗精进7%。

最后来看车体及底盘部分，Skyactiv-Body的开发宗旨在于提升刚性、降低重量并保持高安全水平，为了达到这个目标，Skyactiv-Body的整个车身60%都采用高刚性材料打造，比过去的40%再向上提升。

底盘部分，则主要着重于舒适性及行驶稳定性的提升，CX-5的底盘结构为前麦花臣、后多连杆结构，而原厂工程师特别加大前轮后倾角 (Caster) 角度，此举可加强车辆直行稳定性。而后悬吊部分的结构几何也经过特别调校，可减少行进间后轴的摇摆率，增添操驾稳定度;同时，后悬吊连杆支点位置向上提高43mm，分散行经不良路面产生的弹跳感，提升行路舒适性。