试驾马自达3 放荡不羁

全天试车我们共行驶了300多公里，包括市区、高速以及弯路体验。马3的悬挂在各种路面上，给我们的最深刻感觉还是硬。虽然硬悬挂是运动型汽车的共同特点之一，但我们知道硬悬挂也分很多种，有像赛车那样的死硬型，也有欧洲豪华车那种硬中带韧的类型。马3的硬则介乎这两者之间。它的硬是从初段一直硬到末段，虽然车轮上下的行程足够长，但全程的减震效能却不够高。遇到上文提到的减速带，或者坑洼不平的水泥地面时，它都会将震动十分直接地传入车厢。因此在市区里开马3，你可能会对路政建设萌发牢骚，继而联想到很多有关“中国国情”的问题……对于乘客，这种感觉也是显著的，即使不是我们这些专业人员，而是普通的买家、客户，也能轻易感觉到马3的硬非同一般。

在高速公路上，马3的硬悬挂带来了准确的操控感，但与此同时也造成了紧张。因为在碾过路桥衔接的起伏位置时，悬挂的表现仿佛是一点都不肯妥协，收缩的程度很小，车子总会很明显地被“抛”起来。有好几次我们真的感觉到车子像拉力赛车那样“飞Jump”起来了。驾驶马3行驶在中国常见的“软基路段”上，必须集中精神，留心前方路面的起伏。遇见大起伏就必须及时减速，否则车子飞跳起来，乘客一定会因屁股被迫离座再重新入座而质疑你的驾驶技术。

说实话，马3如此之硬的悬挂，在市区和高速上都让我们有点怨言。只有当遇上弯路时，它才可以发挥一下硬朗的优势——应付立交桥的盘旋弯道，就算弯再急，马3也可以用非常扎实和强悍的姿态通过，给你十足的悬挂支撑力和直接敏锐的方向控制。不过，这样的前提还是路面必须够平整，要是在过弯中途遇上减速带，车身依然会因弹跳而产生轨迹横移。

有一点需要说明，就是马3虽然硬，但并不“散”，它的车架刚性是足够强的，不论是在市区走烂路还是在高速公路飞跳着地时，车架的感觉都很扎实，整体动态是很稳定的，只是不够舒适而已。综合分析，我们认为马3的悬挂底子依然是一流的，问题只是弹簧和减震器的设定不适合中国路面，弹簧初段太硬，而减震器对突如其来的震动(这在中国道路中非常普遍)吸收得不够敏捷和高效。

对于马3如此硬朗的悬挂设定，我是略表担忧的。像我们这样了解它底子非同一般的人，会对它的硬有信心，觉得它有资格这样硬；但是对那些不清楚马3底细的人来说，他们很可能头一回坐上马3，刚通过展厅外的减速带就已经对它印象不佳了，继而在市区的路面上走一走，就算外行人也会对马3的舒适性提出怀疑。只有那些要求比较极端的操控爱好者，才会为马3的硬朗悬挂拍手叫好——原装车都已经这么硬，改装费可以省下来了！

手自排泾渭分明

看到这里，你也许会觉得马3的悬挂设定有问题，但结合了它的动力、操控以及其它很多方面的性格后，我们的结论是它并不像所想的那么负面。

这次试驾，厂方安排给我们的是一台马3手动版。记得其长兄马自达6在推出近三年后，才有手动挡面世。但马3一开始就同时推出自动和手动挡，说明厂方并没有忽视手动挡的市场。在马3所在的10来万三厢车市场里，自动挡是大趋势，而手动挡大多是为了满足讲求经济实惠(车价及油耗均是)的买家，因此许多手动挡车型的配置也会降低一些。但是马3却没有这么做，它在上市之初只有一种2.0豪华配置，标配真皮电动座椅、6碟CD、自动空调、天窗等(更多人期待的“入门型号”暂时未见于产品目录上，估计日后会有)。但最让我们惊喜的是，它的自排和手排版区别不只是变速箱，连配置也作了针对性安排：自排版是浅黄色内饰配桃木装饰条；手排版则采用全黑的车厢加仿碳纤维装饰，车尾再附上一片小扰流板。一款车的深浅内饰和变速箱搭配得如此泾渭分明是不多见的，一下子就将自动挡马3的舒适豪华、手动挡马3的好战运动个性勾勒出来了。

豪华与运动的马3，你会选哪一款？虽然我们没有试驾马3的自动挡，但以它如此硬朗的悬挂来看(相信自排和手排的悬挂设定不会有别)，豪华应该不是它擅长的感觉。手动挡马3应该更能配合马3的性格。

以一台2.0升150马力发动机配上手动挡，用在一台1287kg的小三厢车上，性能想必不会让人失望。将车子开出数公里，就证实了这一点。但和悬挂的出奇硬朗一样，马3在动力上又给了我们一种特别的感受，那就是它的密齿比设定。以惯常挡位在市区里行车，转速指针很轻易就落在3000rpm以上，说明它有着很大的主减速比(俗称“尾牙”)。这种设定常见于注重加速表现的跑车身上，好处是可以让转速爬升得更快，更能榨取发动机高转的性能，营造持续不断的加速力；但对日常驾驶而言，这意味着每个挡位对应的速度范围缩窄，需要更频繁地换挡，站在舒适的角度，油门与离合的反应更敏感也更容易影响到乘坐的平顺性。加之大部分时候发动机转速偏高，导致油耗也会偏大。

马3的尾牙设定得又有多大？举个实际的数字，它以5挡100km/h行驶时，对应的转速是3000rpm。这是一般1.3升手动挡小车的数字，但出现在2.0升的马3身上，说明它并没有从降低油耗、经济实用的角度去选择齿比，而是以增强加速表现、营造运动感为目的去设定的。

这台马自达2.0升发动机，拥有S-VT可变气门正时、VIS可变进气歧管、VTCS可变涡流控制等新技术，并采用了电子油门。但它实际上只是一台中规中矩的发动机，最佳发力区间在4000～5000rpm，这个区间里的声音也是最爽朗的。过了5000rpm后的动力衰退显著，嗓门也是吵嘈多于动听。