车主评价新马自达3两厢

虽然4速手自一体变速箱技术规格跟不上潮流，不过温和驾驶时，马自达这台4前速变速箱设定比较激进，喜欢频繁降挡发力，由于4前速变速箱的齿比编排比较疏，换挡转速落差大，所以有些人会觉得这样的油门不易掌控。但这种特性对激烈驾驶很有帮助，能更好地榨取动力，在珠海赛车场上驰行，入弯降挡、出弯后直路升挡之间的衔接很迅速，换挡动作很快，更深的感受是4前速降挡后转速上得更快，对于一款的小排量发动机来说，4前速自动变速箱无疑更有助于追求动力输出的激烈驾驶。虽说马自达3的动力水准很出色，但在赛道上仍算较小排量。同样的场地路线，在一些弯里能感觉到5前速不够4前速变速箱好用，用二挡转数有点过高，一出弯很快就要升挡，用三挡转数有点过低，这时候的发力对跑赛道来说有点不够。但是5前速自动变速箱能比4前速带来更好的日常平顺性以及更好的燃油经济性，这些对用户来说才是最实在的好处。

6速手动变速箱此前已经在马自达6上有匹配，而马自达3上则是首次出现。它的离合结合点、行程很适合，踏板阻力偏轻，但有质感，日常行车不容易感觉左脚劳累，挂挡行程短，方便更快速换挡，日常驾驶相当轻松。 6前速手动变速箱齿比编排紧密，虽然换挡动作来得比较频繁，但它的存在使得动力衔接与持续性上得到一个很好的解决方案，通俗点说就是力量比较容易上来。

操控表现

新马自达3的悬挂结构仍为前后独立式悬挂结构，从实际观察来看，它跟上一代马自达3的构造相同，这也是新马自达3仍属于C1平台车型的证据之一。这副底盘在同级不仅规格够高，其实际的操控功力也是有口皆碑。出于自信，厂方也特意安排了珠海赛道的试驾体验。

由于此次只有赛道体验，所以在真正快速奔跑起来之前，跟新马自达3有个“相熟”的过程。过减速带的时候，底盘仍然偏硬，但能感觉到悬挂的动作速率变快，所以弹跳感不是很明显。在赛道上驾驶，位置是越低越好，在驾驶舱内将坐姿调至最低，发现比马自达6坐姿要高一点，但日常用车时候并不需要多低的坐姿，好视野反而会使得日常驾驶更加轻松。

在赛道上奔跑的基本条件，新马自达3已经做到。比如悬架支撑足够，过弯时才不会被强大的离心力折磨驾驶者，当然稍高的坐姿还是使得身体左右晃动幅度有点大。转向也非常精准，可以很细腻地在赛道上控制车子走线，到底这个弯是需要多打方向还是少打方向，驾驶者可以很快作出反应，这样即使在弯道上突破极限，要调整方向“救车”也更容易，不至于惊慌失措。
新马自达3的入弯能力同样好，快速入弯后，车子没有明显的推头动作，也没有将后悬挂调教得很活跃，底盘展现的是平衡身手，还有那活跃好掌控的动力，积极响应的悬挂，使得马自达3攻弯有高效率的表现，自然而然就快了起来。如果入弯时机把握不好，入弯快了出弯肯定推头不听使唤，这时候马自达3总能宽容一点，松点油门，略调整方向，车子很快就可以重回掌控状态。原厂配备的205/55R16 91V 东洋TOYO J48轮胎是一款环保型轮胎，这套轮胎对节能起了一定作用，但抓地力平平，来到在赛道上这个弱点就被放大了，明显感觉到轮胎成为阻碍更快攻弯的第一原因。

另外，虽然只是在赛道上进行试驾，但也有几点舒适方面的感受。发动机怠速相当安静，与上一代相比有过之而无不及。行驶速度超过80km/h之后，老马自达3路噪大的特点再次显现出

车厢细节

马自达3全系都有方向盘控制按钮，质感还算可以，可使用起来力道要用得大一些，左边音响控制带有静音键，行车时如有电话进入，可一键静音；右手边的控制按钮仅在2.0L车型上配有，因为1.6L车型并没有3.5寸的车载电脑显示屏。自动大灯与自动雨刷也只在2.0L车型上看得见，这个配置非常实用。既然汽车是方便人出行，那么就干脆做得越自动越好，例如有些车的音响系统就能随车速变化自动调节音量，可惜在如此自动化的马自达3车厢内却享受不到这个便利。