国产之最强底盘！试驾自主新车广汽传祺

在距离上次厂家试驾半年之后，我们终于拿到了传祺的媒体试驾车，对于这款号称国产“166”的新车，同事大宝似乎显示出了浓厚的兴趣，具体表现就是：在去提车的路上不停的问我“这车什么价啊？”“底盘开起来什么感受啊？”“内饰看着廉价么？”当我正在思索一种准确的表达语言时，他又随口脱出，“内饰感觉还不错，没有了一般国产车的廉价”；“底盘也应该很强，你看还是双叉臂的结构”；“咱要提的这车18.98万？！贵了，2.0的精英版才最合适，14.38万跟荣威550有一拼，而且看着比550更大”

看着他的自问自答，我不想破坏他对传祺最初的美好印象，只是我知道，但凡什么事经过二次复制之后都很难再达到原版的水平。那么传祺的特点何在？它到底能恢复阿尔法166几成的功力？也许大多数人都更关心它的内饰够不够豪华，装备够不够多，除了像我们一样整天摆弄仪器的、甚至对汽车性能有些偏执的人。

做完交接手续我们就有了一周的时间与传祺亲密接触，实话说开着传祺去测试场是件愉快的事，愉快与测试本身无关，而是来自冰爽的空调与实用的后备箱，5月份的广州已然是闷热+暴晒，36、7°C的温度对我们几个北方人来说实在是种煎熬，此时最大的安慰全来自传祺那制冷极快的空调，此外传祺500升的后备箱空间形状规整，我们那些蠢笨的测试仪器轻而易举的就能装载进去，怎能不叫人舒心？还有传祺那柔软、舒适的座椅显然得到了丰田、本田的真传，这一点看看测试回来的路上坐在后排座椅上的摄像老师们那香甜的熟睡就能了然了。传祺的车内空间足够容纳下五名壮年男子，只是后排腿部空间相对于公务级别的用户来说显得寒酸了一点。

悬架测试：超乎想象的后轮循迹性，现阶段国产车里最强底盘

到达测试场已是正午十分，一天当中最热的时候，地表温度达到50度以上，非常理想的试车条件，而我们也准备接受E.YANG先生的建议将以往的第一评测项目0-100km/h加速改成180米绕桩，以便能够尽早的让轮胎达到理想温度。这样做的最大好处就是可以减少车辆在起步时的轮胎打滑。

通过数据成绩来看，传祺的底盘功力果然不俗。10.53秒的180米传桩成绩排在我们所有测试过的车辆中的前几名，与帝豪EC718并列国产组第一，然而我们需要特别说明的是，尽管从时间上EC718与传祺一致，但在实际的人体感受中传祺才真正征服了我们。尤其是叉臂+多连杆的后悬架的确给力，无论如何放肆的去开，后轮始终能够牢牢的抓住地面，循迹性能非常强，而EC718的成绩是靠后轮的轻微外甩来获得更快的车尾摆动，换句话说是靠车手技术多一些，传祺则是靠车辆本身多一些。最爽的一点是在车内你可以清晰的感觉到后轮正在随着前轮的轨迹作出漂亮的划弧线，这对于车身的整体方向和走势都非常好判断。另外在整个测试中后轮仅仅出现了轻微的尖叫，而整体车身姿态保持的相当优雅，传祺是那种测试中少有的几款能够将车身姿态时时传递给你的车型。

相比较而言，传祺的前轮转向设定就要差一些，在同级车型几乎清一色的使用麦弗逊前悬的时候，传祺的双叉臂前悬架就让人觉得特别实在，而来自TRW的粗壮的电子转向机也让人觉得物有所值，不过广汽在调教上的差距还是显露了出来，166那原本有些“过敏体质”的转向特性被调教成了两个分开的部分，前半部分比较模糊，方向盘的旷量与反应即大又慢，后到了后半段，转向似乎一下变身成了了166，前轮转向异常灵敏迅速，以至于在绕桩测试开始的前几轮，我一直无法准确的控制其车身走势，不断碰桩，直到第6轮才慢慢摸索出它的特性。因此，开着传祺绕桩你需要把自己想象成一根皮筋，前半程尽可能多的大力打方向，后半场则需要突然放松，然后小心的控制着前轮的走向。

不过当你克服了不够统一的转向之后，就开始享受传祺的整个绕桩过程吧，对于一款前驱车来讲，它的整个走线表现几乎接近了4驱车的表现，如果不是羸弱的动力，传祺破掉EC718所创出的国产车最好绕桩记录完全不在话下，而即便如此，凭借整体感十足的底盘与循迹性超强的后悬架，传祺仍然征服了我们，说它是国产车最强底盘，应该没人反驳。