家用基础上谁更运动 科鲁兹VS世嘉三厢

目前国内市场的紧凑型车因为售价和尺寸空间较适中，同时由于排量不大也能兼顾燃油经济性，所以一直是家庭用车的首选级别。而在今年4月份刚上市的雪佛兰科鲁兹除具备上述特点外，还被厂商宣传为运动化的家用轿车，这一定位似乎是首次在国内被雪佛兰采用，但我们也注意到，另一款同样打运动牌的紧凑型三厢车也已公布价格即将于6月初上市，这就是雪铁龙的三厢世嘉。

既然同样以运动化作为宣传噱头，而且都是三厢结构，那么本文将主要就运动感方面在科鲁兹和三厢世嘉间进行一次对比，看看在兼顾家用的同时，他们谁更热血。

外内设计对比篇——年轻化的科鲁兹设计更有活力

首先我们把两辆车摆在一起，就他们的设计方案来一番评头论足。科鲁兹是2008年底刚在国外上市且基于全新通用紧凑平台的车型，相比下三厢世嘉是东风雪铁龙在国外雪铁龙C4的基础上专门为国内市场打造的版本，而国外的C4是2004年就已上市的车型，就年代来说科鲁兹要明显年轻一些。

年轻的科鲁兹展现了通用雪佛兰的全新设计思路，就像之前令我们备感惊奇的新君威和新君越一样，科鲁兹从最基本的设计上就和它在国外所替代的别克凯越和庞蒂亚克G5有着明显理念上的区别。他不再像凯越那么呆板中庸，而是浑身上下透露着锋锐的运动感，尤其在前脸的设计上凶猛的气势更加明显，向后拉长的前大灯在车辆奔跑时给人一种切风而过的迅猛感觉。

现在来看看世嘉吧，说实话我们认为三厢版的世嘉是国内少有的“加屁股”成功的车型，想想之前的三厢版标致307吧。如果单论设计而言，三厢世嘉给人的感觉很舒服，加了个车尾的整体比例也很协调，不过和科鲁兹相比的话还是显得有点太乖了，也许这种安分的感觉更适合不喜张扬的普通家用轿车，但如果谈论运动感就有点保守了。

除了整体的外形设计外，对于强调运动感觉的车型我们都会刻意关注一下他们所配的轮胎尺寸，这通常是关系到车辆性能表现的重要因素。首先还是看科鲁兹的。除最低配车型1.6SL是配备了15英寸钢轮毂外，另外四款车型均装备16英寸铝合金轮毂，但无论是15还是16英寸，科鲁兹使用的轮胎宽度都是205，这是比较厚道的表现，对操控性和刹车表现都会有所帮助。

同样三厢世嘉也是全系标配205的轮胎，而较科鲁兹更令人满意的一点是，三厢世嘉全系即便是最低配车型都装备了16英寸铝合金轮毂，而轮胎尺寸为205/55 R16，由此看来世嘉的轮胎壁更扁一些，也更利于提升操作性。

外形是给别人看到，而内饰尤其是中控台的设计才是驾驶者每天路上要面对的，因此是否能让驾驶者呼吸到运动气息中控台的样式非常重要。记得雪铁龙凯旋刚上市时，太空舱式的内饰设计就被作为一大亮点宣传，而三厢世嘉继承了一些凯旋上的太空元素，不过似乎这和运动不太沾边啊。

相对下科鲁兹好像更清楚自己的定位，所以在中控台设计上他的思路十分明确。从三辐式方向盘和带亚光装饰的仪表盘到飞翼式中控台面板设计，科鲁兹无处不体现着青春阳刚的运动感觉，不过可惜的是和很多美系车一样，科鲁兹的方向盘9点和3点方向的握位还是有点厚重感，握起来不是很舒服。

不管外形内饰设计如何，那也都是表面功夫，真正决定车辆运动潜质的要素还在于发动机、变速箱以及悬挂等重要部件上。因此我们现在就将着重在这些内在方面上进行比较。

首先来看最令人关注的发动机对比。诞生于通用全新紧凑平台的科鲁兹也搭载了之前从未在国内出现过的两款新发动机，它们都来自通用的Family 1 Ecotec系列，这个系列的发动机最早在1996年投入生产，在经过了两次重要的技术更新后，现在科鲁兹装备的1.6L和1.8L发动机采用了双可变气门正时技术，且采用较轻的全铝材质。

而三厢世嘉上搭载的这两台发动机我们再熟悉不过了，国内的206、207、307等一系列的法系车都在使用这两台机器。其中的1.6L发动机依然采用铸铁材质，技术上有些落伍，而2.0L发动机和1.6L并不是同一系列，这台发动机采用了全铝材质且有可变气门正时技术，此外由于排量较大，所以动力输出比较强劲。

比较来看两款车的1.6L车型所采用的发动机差距较大，科鲁兹的1.6L发动机无论是应用技术还是实际数据都有着明显的优势。至于高端车型科鲁兹和世嘉由于排量不同，所以直接比较似乎有失公平，但如果论技术而言科鲁兹的双可变进气正时技术无疑更为先进，而升功率上也是科鲁兹每升近80马力的表现更加吸引人，不过2.0L的法国机器的200Nm最大扭矩是对手无法比拟的。

发动机的比较科鲁兹占有一定优势，而在变速箱方面这种优势似乎有被拉大的趋势。在驾驶过科鲁兹的手动和自动挡车型后，手动车型在换挡时的流畅感保持的很好，虽然前后挡位的行程还是有点长，但左右行程很紧凑，而且挡把也不是轻轻就能被推动，略微有些回馈力的设定使换挡时的感觉很舒服。

而科鲁兹的6速自动变速箱其实我们也不陌生，它就是现款君越上装备的那台。正常驾驶时这台带有手动模式的变速箱给人感觉就是温柔顺滑，2000转出头就会升挡，顿挫感也不容易察觉，而激进驾驶时变速箱的响应明显加快，6挡位的设计也使动力传输的连续性得到保证。

三厢世嘉采用的这两种变速箱我们之前也多次介绍过，5速手动挡变速箱的表现当然也得到了我们的认可，但如果和科鲁兹的相比，虽然世嘉也能做到换挡顺畅，不过由于回馈力较轻所以手感并不如科鲁兹，看到这里可能有些读者会认为编辑有点矫情，但这种感觉实际就像方向盘和踏板的设定一样，虽然轻飘飘的转动起来或踩上去都更省力，但还是有点回馈力给人的感觉更容易掌控也更舒服。

在发动机和变速箱的对比中，科鲁兹都拔得头筹，但如果论及底盘悬挂的功夫恐怕还是继承WRC运动血统的世嘉更出色一点。科鲁兹有着强劲的动力表现和不错的变速箱，但遗憾的是科鲁兹的车尾在弯道中的表现不够理想，当在极端驾驶时还会出现不安分的横向摆动。而世嘉虽然也是采用的和科鲁兹相同的扭力梁后悬挂结构，但调教的功夫上似乎更为精湛，反应在实际道路体验上，三厢世嘉车尾的循迹性更好，悬挂在弯道中表现出不错的韧性，而同时舒服性也得到良好的平衡。