深度剖析凯美瑞安全性

凯美瑞论坛上对于车辆的安全性讨论始终不断，其他车系的网友也常来客串，拍砖、攻击的也不在少数，部分凯美瑞车主由于受到某些不真实或者说选择性的宣传或者刻意的贬低，而对自己爱车的安全性缺泛信心，本人作为凯美瑞车主，也是一个曾经长期(驾龄超过20年)开过或者拥有过德系、美系、日系汽车的驾驶者，同时也是国际质量认证的从业者，有必要将丰田汽车特别是凯美瑞车安全性做一个深度解剖，资料收集后予以了改编，希望能给各位车主一个自信，确信自己的座驾是安全的。

曾数次夺得全国中高级轿车销量冠军的广州丰田凯美瑞，自2006年上市以来一直以其出色的性价比和自身车辆的魅力捕获了众多消费者的芳心。当然2009-2010年间凯美瑞的召回事件也再次把这一产品推上了各大媒体的焦点位置，虽然2011年2月8日，美国交通部发布最终调查报告称：“丰田汽车的电动油门与非故意加速情况之间没有联系，驾驶者的失误可能是导致车祸发生的原因。”这也让我们再次关注起了一向在安全问题上谨小慎微的日系轿车。车辆的安全究竟是如何保护乘员的呢？下面我们就来了解一下。

要了解丰田凯美瑞的安全性，首先了解什么是丰田GOA车身技术。

我们在购买丰田汽车时，经常会听到销售介绍这车装备的是GOA车身，那么到底什么是GOA呢？它有什么特点、作用又是什么呢？别急这就为你详细解释，让您明明白白消费。

GOA的全称是Global Outstanding Assessment它是由丰田公司开发的一种车身技术，目的在于在车辆发生不可避免的碰撞时，将撞击力分散，从而保证乘员舱不变型，最大限度的保证车内乘员的安全。

要成为GOA车身必须具备8个要素，这8个要素分别是：

1、 车身整体一次冲压而成，无焊接结构；

2、 大型保险杠加强板；

3、 前纵梁直线布置；

4、 采用横梁至前柱的加强梁；

5、 中柱部分强化；

6、 前柱穿入下门口；

7、 下门口加强筋与后轮罩直接相连；

8、 车门内采用防撞钢梁。

只有满足以上条件才能称之为GOA车身缺一不可。作为一般消费者我们在选购汽车的时候通常都会关注一下其车身覆盖钢板的厚度，往往认为钢板厚度越厚汽车就越安全，其实这样的观点不完全正确，在低速时钢板厚一些的车的确要显得更“结实”一些，但是我们应该注意到，钢板越厚车辆自重就会越大，而其奔跑起来的动量也会相应加大，所以在发生碰撞时其安全性并不一定会比钢板薄一些的车更高。

事实上根据实验显示在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚薄零点几乃至1-2毫米的差距作用不明显，更重要的还是车身结构的吸能以及抗变形能力。

GOA车身的核心技术是具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。丰田研制出的GOA高强度车身，采用了高张力、高弹面的双面镀锌钢板，加上先进的整体式冲压工艺和焊接工艺，使得车身的扭转刚度得到了很大提升。以凯美瑞为例，它的前后保险杠中均设置有大型的保护钢板，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了凯美瑞的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及到车身主体。然而当发生比较大的碰撞时，凯美瑞的安全车身会以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。这就是GOA的基本原理。

凯美瑞的6气囊和其装备的车辆动态综合管理系统，从演示途中我们能看到主动安全系统可以有效的帮助我们避免事故的发生。

至此，我们已经了解到一辆车的安全性好坏应该是按其所含技术而定的，好的设计往往能在关键时刻给车主们至关重要的帮助。装备GOA车身的雅力士（更何况凯美瑞，还要高一个等级）在欧洲及澳洲的NCAP碰撞试验中能获得5星的成绩也证明了丰田GOA技术并不是摆设。在这里不得不说一句，除了安全车身等被动安全性，其实一辆车的安全性还与主动安全装备有很大关系，ABS+EBD、VDIM车辆动态综合管理系统、VSC车身稳定控制系统以及安全带预紧装置都将成为您购车时需要考虑的安全因素，毕竟GOA技术已经是最后一层安全保护了，我们不用它才最好。

上面我们已经了解到丰田GOA车身原理，一下就以有图有真相的方式针对凯美瑞深度了解它的安全性。

溃缩设计主要是在位于车前后的可溃缩车体能应对撞击事故，同时能够加强座舱防护，并且缓和二次撞击以及利于驾驶者逃逸或被救。

GOA车身安全性高的另一个原因是在撞击时有效将撞击力分散至全车各部位，并以能量吸收材质与多处强化钢梁保护座舱空间。上图中前保险杠杠铁与后方的大梁形成一个坚固的车架结构，在前保险杠与塑料杠皮之间还有泡沫材质缓冲，以降低低速碰撞中的损失。

对于保护乘员舱最为重要的一部分，围绕在乘员舱四周的高强度钢材料会形成一个笼型结构。当车头部分在碰撞发生溃缩变形的时候，乘员舱则必须在吸收撞击力之后尽量少的发生变形，以免影响车内人员的生存空间。这个原理使我们能够理解为什么车辆头部经过撞击大幅度变形，而A柱不变形，乘员舱保持完好的主要原因。

在凯美瑞的后排座椅后方我们看到了蓝色部分的加强钢梁设计，这种设计在同级车型中绝对罕见，通过这一结构将大大加强车辆后方的结构强度，提升乘员舱的安全性。

我们常见的车辆保险杠其实只是一个塑料覆盖件，大部分车型的这部分保险杠可以抵御最高15公里左右以下的撞击。而当车辆发生严重撞击的时候外层保险杠就不能完全承受撞击了，而是要靠车辆前方的杠铁来抵御撞击。

在乘员舱之内最重要的被动安全保护系统就是气囊了，我们可以看到围绕在驾驶员周围的气囊能够在碰撞发生时尽可能地避免乘员收到严重伤害，而即便是后排乘员也可以得到前后贯穿式头部气帘的保护。

除了可以看到的气囊之外，驾驶席以及前排乘客的预张紧式限力安全带以及头颈部伤害减轻座椅也非常重要，这两项配置对于减小前排乘员的伤害尤为关键。

以上我们通过一台凯美瑞解剖车了解了它的安全设计，凯美瑞车主们对自己的爱车安全性有信心了吗？而对于每一位驾驶员来说再安全的设计也比不上驾驶者的正确驾驶，遵守限速规定以及在自己驾驶技术控制范围之内的操作才是万无一失的安全之道。

下次有机会再向各位汇报一下我的10款G-BOOK车20个月45000公里的用车感觉。

国外特别是美国的凯美瑞到底与广汽的区别，下面就一一道来：

1、车架、底盘与悬挂设计完全一致，与雷ES同一个平台，所用钢材只不过由中美不同的厂家生产。

各位如果有兴趣，可以与美版的比对，中美不同的钢厂生产，用的都是新日铁的技术和设备。

2、车身覆盖板材的钢材型号与厚度一致，与车架相同也是新日铁的技术和设备，特意找出国内几款不同品牌车型的外板厚度（没有贬低或比对其他车系的意思），供K友们参考

3、内外车型的主要区别：

a、 K车在美国可以搭载三款发动机，没有国内的2.0L排量，其中2.4L发动机装备在混合动力车型上，主打为2.5升四缸和3.5升V6车型，无论是手动挡还是自动挡车型，都为6个前进挡的设计。国内的为2.0/4、2.4/5。

b、VSC车身稳定程序为美版K车的全系标配，，而国内仅高配版配备。

c、国内的全系标配了自动空调，而在美国，该配置只有最高配的XLE车型上才有，美版车型标配了定速巡航，而国内版本不是全系标配。

d、由于所属国家对汽车强制标准的不同，美版标配的膝部气囊和胎压监测在国内车型上见不到（这二项配置美国标准强制要求）

e、外观设计不同，不同的国家文化及审美观不同。

f、设计图纸、生产加工工艺国内的与美国的都采用来自丰田总部的统一要求。

g、主关件除了丰田自己生产外，供应商都按丰田国际化采购标准进行评价与采购，而且主要来自于丰田控股或入股的公司，如爱信、电装、普利司通等。

h、至于装配员工的职业道德和技术水平，国内的可能差点，但使用同样的工艺和设备，差别应该不会很大。（这点可以通过对自己爱车的质量稳定性进行判别）。

i、售价不同，呵呵，国内的车价有些给力，原因大家懂的。

综上，中美车型在安全方面有VSC（国内高配有）及膝部气囊之间的差距，其他安全配置基本一致，特别是车架，只是不同的厂家生产，但用的都是丰田的工艺和技术，差距到底有多大各位K友自己判别，不要被某些选择性宣传或者刻意的诋毁迷惑了对自己爱车的自信。