动力强劲 试2010款英菲尼迪G25

从经验上讲，我对于声称专门提供给我的东西都有一种天生的警觉，一怕被下了药，二怕被下了套。就是嘛，我又没多给人家钱，人家凭什么专门把好东西留给我呢？ 干汽车记者后，我的“怀疑论”再次得到了某种方面的证实。比如某车把自己说成是专门提供给中国市场的车型，那么就基本可以得出以下几种结论：一、少了配置；二、换了材质；三、多了尾巴。不过这都是几年前的事了，现在我的观念有了新的转变。

G25的原排量车型是G37，他是2008年底替代G35登场的，现在G37有Coupe、Sedan、Convertible三种车型。2009年，汽车族有两场颠峰对决与G37有关，首先是G37 Coupe对奥迪A53.2 quattro以及宝马330i Coupe；另一场是G37 Sedan对大众CC 3.6，在这两场对决中，G37都华丽胜出，而头功理应记到他的3.7升351马力V6发动机头上。而G25最大的改变就是把发动机排量降到了2.5升。既然那款赢大众挫宝马奥迪的发动机不在了，这就难免让我们不对G25生疑，尤其是与英菲尼迪同集团的日产旗下，有一款同样排量的、同样属于VQ系列的发动机，也就是装在天籁2.5上的发动机。难道这真的又是一出“李逵战李鬼”么？

由于车队中有G37可开，因此对比非常直接。G25的效果令人振奋，在中低速油门半开的情况下，他的加速感受几乎与G37一样，只有到了高转速区域，G37才突显优势。为什么G25的加速如此之猛呢？有一个因素起了关键作用，那就是G25与G37用了一模一样的7挡变速器。去年就是因为这款变速器在初始加速阶段的反应更快，才使得G37击败了大众CC 3.6的强劲挑战，而G25上继续使用这款变速器对性能来说无疑是个重大福音。另外，这款变速器还有自适应功能，也就是当驾驶者驾驶一段时间后，它能捕捉到驾驶者的驾驶习惯，然后按照驾驶者的习惯安排换挡时机。至于镁合金换挡拨片，那就属于一个纯为驾驶乐趣的配置了。

在发动机、变速器这种容易做手脚的地方都没有做手脚，我们完全有理由不再怀疑G25的性能，而事实上，G25的性能比想象中做的更好。由于底盘和四轮独立悬架调校一模一样，因此属于G37那种大马力后驱车的精确转向和操控乐趣完全得到了继承。这里有一点很值得一提，由于新G系都使用FM前中置布局和短前悬设计，因而G系车达到了47：53的极佳的重量分配，动态属性奇佳。去年对G37和G37 Coupe的操控性测试我们已经有了深刻的感受，不过G25毕竟是G系的入门级车，在G37 Coupe上使用的四轮主动转向并没有装在G25上。

与G25同时发布的还有2010款G系全系列车，与2009款相比，2010款的G系还是有一些外观和配置的区别，比如格栅的把角，雾灯的位置，轮辋的样式以及更宽的轮胎；在尺寸上，2010款G37 S e d an改成了与G37C o u pe一样的长度，因此看上去更运动了一些。在配置上2010款G系也有一些值得说的地方：一、实时道路交通信息系统，在实时交通信息公开的城市，G系可以接受FM短波信号，并在GP S上显示交通拥堵路段（现在好像只有北京、上海提供这样的公共信息）；二、细微划伤自动修复面漆，这种漆料可以自动修复轻微划痕而无须抛光等人为做工；三、含葡萄多酚的空气清洁系统，这种系统可以有效减低花粉等细微颗粒的进入，因此新G级应该是哮喘病人的最佳座驾。

其实在G级所有的配置中，我最喜欢他的10喇叭Bose环绕立体声音响系统，极酷。这是二十年前英菲尼迪开辟美国市场时便定下的路子：“俺的车并不一定比你好，但俺的喇叭一定比你好。”当英菲尼迪选择前置后驱运动型定位并狂追了宝马十年之后，现在的英菲尼迪已经有底气说：“俺的喇叭还是比你好，俺的车也敢随时跟你飚！”

最后回到G25，英菲尼迪为什么在中国推这样一款“小”排量的车呢？其实道理很简单，主要就是应对大排量征收高消费税的问题。由于英菲尼迪旗下的发动机没有靠T字打擦边球的机会，因此就不得不重新开发一款2.5升的发动机。至于英菲尼迪是否曾经想过移植日产的2.5升机呢，这点我们无从考证，但实际上这里有一个技术难点，英菲尼迪全部是前置后驱布局，而日产的车是前置前驱，把一款发动机拿过来生放进去其实是很难的，不一定比开发一款新发动机省事。不管是主观能动还是客观被动，毕竟我们见到的G25在性能上丝毫没有折扣，对于消费者，知道这一点也就足够了。