小排量发动机 英菲尼迪G25全面试驾手记

G25上市时就已知这款车和G 37外形、配置上几乎没有区别，唯一的不同就在于发动机换成了小排量。在较早前曾有机会体验了G 37漂移过弯的感觉，强烈的推背和极限过弯的情形简直可以用“暴力”来形容。因此本次试驾的重点就是，换芯之后的小G (小驹)能否传承优势，扛起高性能运动豪华轿车的大旗。

动力收敛操控依旧

试驾前估计换芯之后G 25的脾气应该不会和其兄长一样暴烈，这种感觉在踩下油门的时候得到验证。在低转速区间内，这台V 6发动机并不会让人感到兴奋，甚至将油门踩下一半时它都不会激烈反应，但只需继续深踩油门使转速超过4500rpm，伴随着澎湃声浪还是可以找到在G 37上出现的推背感。

提升发动机最高转速是所有自然吸气发动机的追求目标，要在排量一定的情况下增加动力，除了采用增压技术之外，提升发动机最高转速就是最有效的方法。打开发动机舱盖，映入眼帘的赫然就是那台大名鼎鼎的V Q发动机，这台自然吸气发动机在安装到G 25上的时候再次经过调校和升级。从前舱可以看到两条进气管左右对称，与车尾双排气管的组合明确了这款车的基本身份，那就是高性能轿车。

在继承英菲尼迪衣钵精髓的前提下，G 25采用了带自适应学习程序和运动(D S)模式的7挡手自一体变速箱来与这款发动机搭配。得益于这款先进的7挡变速箱，在挂上D挡后深踩油门加速时候没有感觉到丝毫的顿挫，在这个级别的豪车上，采用这个级别变速箱的车型并不多，要知道性能机器宝马325i也仅采用6速变速箱配置。

在方向盘背后设计两片有各自分工的镁合金换挡拨片同样被保留，也使得G 25还是具备了让驾驶者亲自操控车辆的基本条件，在高速的时候降挡加油，这也是手动变速的乐趣。但较为遗憾的是拨片固定在转向柱而不是方向盘上，在转弯的时候要进行换挡则有些不便，不过考虑实际驾驶中的使用频率，还是倾向于把它作为装饰用吧。

设计配置全盘保留

从参数上对比，G 25与新款G 37的尺寸一模一样，因此如果纯粹从车型角度来说的话，G 25的改进主要是针对老款G 37的。相对老款产品，英菲尼迪2010款G 25相比上一代产品，轴距保持不变，但车身长度增加了25m m。车身完全继承2010款的设计，而其相对老款的改变则集中在头部。全新的英菲尼迪G 25依旧保持了家族设计线条中对于力量表现的追求。轮拱的线条夸张而富有张力，这些设计让英菲尼迪与其他采用圆润线条的日系豪华车变得很容易区分。17英寸大轮毂、镀铬扰流板、双出排气管，以及四盏红色带有G T R基因的圆尾灯，似乎在告诉走进它的驾驶者：当心，这是一匹烈马。

相比狂野的外在，G 25车厢内的设计就显得比较严肃，特别是黑色内饰的车型。虽然充满层次感的中控按钮和拉丝金属面板仍散发着时尚气息，但是整体布局中规中矩。中控台上方的多媒体控制系统非常惹眼，虽然操作起来并不像宝马的iD rive那样将功能整合得那么齐备，但还是能比较方便使用。G 25在传统的倒车影像中增加了辅助线，能根据方向盘的状态提前告知驾驶者车辆后退的轨迹以便于驾驶员调整方向角度，在前后倒车雷达的帮助下使停车变得很轻松。

值得一提的是，日产现在和国内的交管部门合作，在国内的一些大城市的出租车上安装R TIC系统采用装备。R TIC系统详细路段编码技术，可以将实时的动态信息加载于静态的导航地图之上，实时接收路况信息，直观显示道路拥堵状况，规避拥堵路段，实现动态导航。在北京和上海的英菲尼迪车主已经可以享受到这项技术带来的便利性。

既然是一台高性能运动轿车，那么对空间的期待就不能过高了，尽管G 25达到了2850m m的同级车优势轴距，但为了进行发动机和变速箱的布局，舱内设计还是偏于紧凑。从驾乘体验看，G 25采用前排空间优先的设计，驾驶感受要优于乘坐感受，特别是由于采用了前置后驱，后座的传统轴舱使得后座中间位置有点尴尬，不过G 25采用了可调角度后排座椅，在一定程度上弥补了不足。

既然在发动机、变速箱、悬挂等关键位置都将英菲尼迪的品质原汁原味加以传承，那么内饰的其他方面就不需赘述了，高级音响、独立空调、真皮内饰等等一部豪华轿车该具有的配置，G 25并不会节约成本而吝于配备。到这个级别的豪华车，舒适性配置是必须的，而个性化的配置才是一款车的亮点。
试车小结
G 25拥有与G系列高排量相同的豪华配置，虽然换芯但保留了英菲尼迪一贯的豪华运动与个性气质。一脉相承的经典V Q发动机动力完全可以满足城市行驶需求，创新的7速手自一体变速箱提升其性价比，成功避让3.0L以上排量的高额消费税后的价格优势，有望推动英菲尼迪车型在中国叫好不叫座局面的改观。