英菲尼迪G系金港赛道体验 操控的乐趣

 以往我们参加的试驾体验活动更多是道路试驾，简单体验车辆的路况表现，这样很难了解到一款车的全部。特别是对于一款以运动见长的豪华后驱车，赛道才是展现它能力的绝佳舞台。英菲尼迪于2010年推出了一项名为“G-Force系极风之旅”的赛事，今年是它的第三个赛季，这个比赛一方面可以体验车辆的操控性能，另一方面也具有激烈的竞技性。

我们参加的是媒体组的比赛，每个选手将参加三个项目的比赛，分别是极窄多弯赛道竞速(G37车型)、等距穿桩+制动测试(G25车型)、8字绕桩+紧急避险(G37车型)。这三个项目的设定基本上可以体现出车辆的全部性能，包括起步、中高转速加速能力、连续变线稳定性、制动能力等。

这三个项目不仅是对驾驶者的考验，同样也是对车的考验，因为我们遇到的连续多弯、大直道、全力制动会让一台车淋漓尽致的展现出它的优点，也会毫无保留的暴露出缺点。对于比赛多数参赛者是不会客气的，看看维修区，这辆G37的轮胎在几圈下来已经完全失去性能了。

驾驶的车辆分别是英菲尼迪G25四门轿跑车和G37四门轿跑车，其中G25搭载的是VQ25HR的2.5L发动机，最大功率在6400转时达到了173kw，在4800转时可以爆发出253Nm的最大扭矩，与此款发动机相匹配的是一款7速手自一体自动变速箱，并带有手动模式。

G37的动力要明显优于G25，V6发动机的声音也更加低沉悦耳，361Nm扭矩可以在4000多转轻松获得。而转速提升之快，基本上可以让动力随叫随到。同样配备7速手自一体变速箱，在手动降档时有明显的补油效果，证明G37具备挑战高性能车的运动性能。

项目一：等距穿桩+制动测试

这个项目由绕桩、发卡弯+长距离制动三个测试项目组成。参赛者将会驾驶G25首先通过不等距绕桩，然后再经过一个幅度较大的掉头弯，之后全力加速，时速超过100公里之后全力制动，要在制动后把车辆停在一个5米长的停车区里。

而据说在前几天F1红牛车队的车手维特尔也曾经挑战这个项目，成绩是22秒出头，而我们这次测试，最好成绩在24.2米，比维特尔多了2秒多，而事实上成绩想要提高0.5秒都非常非常困难。玩GT5考执照的同学应该深有感触吧!

动态稳定系统VDC一直处在开启状态，但即便是这样也可以感觉到在穿桩时后轮有轻微的打滑出现，车尾摆动也非常明显。不过这种车尾摆动并不会造成失控，因为VDC还是会非常灵敏的介入，并把车辆往正常行驶轨迹上拽。

掉头弯没有什么难度，只要控制好车速便可顺利通过。出弯之后全油门加速，控制好车头指向，在适当的位置全力踩下制动踏板，车头会非常明显的下沉，制动滑行阶段要尽量缩短。这个项目其实比的就是胆量，看谁可以尽可能的晚踩刹车，同时车头不能碰到停车区前面的桩桶。

如果制动早了，会损失时间，如果制动晚了，肯定会撞到前面的桩桶，而在之前的直道上我们驾驶G25车速已经超过100公里时速，这时的制动距离至少在35至40米之间。刹车点的判断非常重要。

项目二：极窄多弯赛道竞速

这是个很有意思的赛道，赛道由桩桶码成，造型是一个数字3和一个数字7，官方定的名字是挑战G37，因为所驾车型也是G37。赛道全长不算长，但赛道比较窄，直道处的宽度只有3米左右，弯道处也不过4、5米。而可以想象3和7两个数字的造型都是多弯的，并且弯角很大，所以在驾驶时对驾驶员的操控以及车辆的灵活性是个极大的考验。

一方面要保证最快速的通过赛道，另一方面控制速度，不能碰到桩桶，因为碰到桩桶罚时3秒。所以尽量控制行驶节奏，在数字3的掉头弯位置，需要精确计算行驶的线路，因为如果速度稍快错过转向点，或者方向大的不够，很容易造成死弯。

尽管G37的悬架行程设计比较短，不过因为其豪华车身份，底盘调教还是偏向乘坐舒适性，对于操控性能稍稍有些降低。这在大角度弯道时可以感觉出来，车身的侧倾比较明显，转向极限也比较低。而在连续弯道时这种状况更加明显，驾驶时要克服或者利用车身重心的转移。

项目三：8字绕桩+紧急避险

这个项目看起来简单，其实同样考验驾驶员对驾驶线路及油门刹车的控制，只一个8字绕桩就让大家的成绩差别非常大。首先从起点全力加速，G37在初段的表现比较温柔，起步时不会轻易出现响胎现象，待转速攀升至3500转时，我们就会感觉到3.7L爆发出的充沛的动力，加速声音非常动听。

到达8字区域的入弯点时要根据速度的快慢稍带刹车，入弯的速度非常重要，如果你太追求高速入弯的话，当你循迹路线打方向时，向前的惯性会使G37出现转向不足，车身会向行进相反的方向平移。

要想在8字绕桩中比别人快，一定要牢记“慢进快出”这四个字，这与在赛道上行驶是一个道理。如果你又想快进又想快出，那么接下来等着你的就是在弯道中丧失速度，这样在出弯时你的速度也不会太理想。