雪铁龙世嘉三厢性能测试 回归家用

雪铁龙世嘉三厢车型是东风雪铁龙在引入C4车型之后，专门为国内市场设计推出的。C4的原型车为两厢，所以大家可以把世嘉两厢车型看作为最接近“原汁原味”的C4车型，但世嘉三厢绝对不是那个增加了尾厢就意味着要“失败”的车型，因为它几乎是PSA近年来在中国本土化最成功的一款车型，尾厢的设计符合国内消费者的审美，甚至可以让世嘉车型看起来更加的协调。

于是，在最近两个月的国内汽车销量榜单上，我们都可以在“万辆俱乐部”的名单上看到了世嘉的字样，尽管无从考证到底三厢车型会比两厢版多卖多少，但可以肯定的是，世嘉三厢已经成功了，最起码在紧凑级车市场中，世嘉的销量已经比同门的标致307/408加一起还要多了。

在销量大好的时候，东风雪铁龙借机推出了2011款世嘉系列，同时也借着C4 WRC车型在WRC世界汽车拉力锦标赛连胜的时机，力推世嘉的“运动基因”和“拉力血统”，不过此世嘉(C4)非彼C4(WRC)，民用车与赛车不可同日而语，即便是有关系，勒布驾驶的也是两厢版，也非在国内卖的最好的三厢车型。所以，世嘉三厢回归家用才是正道。

我们在北京市区模拟综合路况行驶200.7公里，涵盖了正常的市区道路、高速环路以及少数拥堵路段，并关闭空调系统，共消耗18.79升93号汽油，约合9.36升/100公里，相比同平台的标致408 2.0AT车型要稍微低一些，主要因为轮胎规格的不同及冬季不需要全程打开空调制冷的原因。

尽管数值低于标致408[综述 图片 论坛]，但实际上这个油耗水平还能再低一些。主要是因为世嘉[综述 图片 论坛]三厢的自动变速箱在正常行驶过程中，升挡的时机过晚有关系，只要转速不达到2200转，变速箱便一直不会升挡，这对油耗的表现是非常不利的。如果驾驶者采取手动换挡模式，在转速2000转时便可让变速箱升至更高的挡位，只能说明雪铁龙在调校变速箱的方式上并未多考虑油耗。

噪音测试中，我们在一段平直无车的高速公路上模拟了多数人驾车会选择的时速区间进行测试，从时速40公里到120公里，噪音值上升了11分贝，噪音源主要是来自轮胎和发动机。横向比较同级别的家用车，世嘉三厢在高速公路上的噪音表现稍微偏大，但总体还在可接受的范围内。

在实际时速表偏差测试中，世嘉三厢2.0AT仪表显示40公里/小时，实际速度为37公里/小时；仪表显示60公里/小时，实际速度为57公里/小时；仪表速度80公里/小时，实际速度为76公里/小时；仪表速度100公里/小时，实际速度为97公里/小时；仪表速度120公里/小时，实际速度117公里/小时。除了在时速80公里的时候，速度表与实际车速完全相差4公里外，从40-120公里/小时，世嘉三厢的时速表偏差都保持在了3公里，这对驾驶者保持法定限速行驶有着很大的帮助。

世嘉[综述 图片 论坛]的动力总成是我们非常熟悉的2.0+4AT的搭配，在我们之前测试的标致408车型上也是搭配了同样的系统，其百公里的加速时间为12.04秒，因为世嘉三厢车型整备质量要比标致408[综述 图片 论坛]轻很多，加之轮胎宽度也不及408，所以这都对加速起到了正面的帮助，超越标致408的速度几乎没有悬念。实际上，以2000转起步后的世嘉三厢在抓地力很好的测试场甚至会有轻微的轮胎打滑，主要是轮胎的抓地力不佳导致。最终我们测得的雪铁龙世嘉三厢的0-100公里/小时加速时间为10.45秒，基本达到了预期的水平。

尽管排量达到了2.0L，但仅仅在起步初期有了0.5G左右的加速度爆发，动力被那台4速手自一体变速箱均匀的分配到了每一个转速的区间，升入3挡之后的动力加速度几乎跌到了0.1G，基本不会让车内成员有觉察到加速力度。看来2.0L排量的世嘉三厢车型仍然只是适用于市区/郊区的代步，想要“再快一点”就很难了。

加速成绩超越标致408在意料之内，同样，因为轮胎规格的降低，世嘉三厢车型在紧急制动环节中不及408也是在我们的预期之内。尽管刹车盘在卖力的工作，但沉重的车身加上抓地力确实欠佳的轮胎还是让制动测试结果没有那么好看，特别是在制动初期，车尾甚至会出现一些滑动(在测试表格中，蓝线为横向加速度，蓝线的波动就意味着车身出现了侧向的滑动)，好在只要稳住方向盘，车辆还是会基本沿着直线刹停。

车身在紧急制动时姿态的姿态并不那么从容，后悬挂被夸张的拉伸到了极致，这种刹车姿态以往只能在价格较低的小型车上才能看到。最终我们测得的东风雪铁龙世嘉三厢的最好一次100-0公里/小时的紧急制动测试距离为41.14米。