新途锐混合动力版 不仅是节油

说说新途锐混合动力版，一提到混合动力车型相信有绝大部分人都会认为其最大优点就是省油。没错，随着石油的日渐紧张，混合动力车型利用电能源来为车辆节省更多燃油是大势所趋，并且已经有越来越多的厂家开始对油电混合动力车型投入更多的资金。

然而对于一款混合动力车型来说，当电动机配备到车辆上后，除了可以节油外，它还对车辆的性能方面有着一定地提升。当电动机与发动机同时工作时，车辆拥有了两个动力源，而这相比于在传统模式下只拥有一个动力源而言，车辆的加速表现势必会有所提升。

新途锐在国内的首次亮相是在2010年4月的北京车展上，当时大众集团集体入驻了全新的E5展馆，这款新途锐也位列其中。而在2011年，大众又推出了新途锐的混合动力版车型，也让新途锐的产品线达到了完整化。

虽然在这款新途锐之前市场上我们可以看见两款大众途锐车型，但严格意义上讲，它们均为途锐的第一代车型，只是中间经历了一次小改款，新途锐才是大众途锐真正的第二代车型。在之前的感受篇中我的同事已经向大家详细的介绍了新途锐混合动力版车型外观、内饰等方面的情况，我在这里也就多说了，直接进入主题，看看这款新途锐混合动力版在性能方面的表现到底如何？

电动机可单独驱动车辆，双动力源动力十足

与汽油机版的新途锐相同，新途锐混合动力版上搭载的同样是大众的那台3.0升V型六缸TSI发动机。说到这款发动机，我相信对于大众特别是奥迪品牌熟悉的人一定不会感到陌生，其采用的是纵置的发动机布局，在奥迪品牌旗下的众多车型上都已被使用。此次被搭载在新途锐混合动力版上的这款发动机经过了大众的调校，其与新卡宴和2011款奥迪Q7上所使用的同款发动机在参数上有着不同的表现。

在新途锐上这款3.0升V型六缸机械增压发动机拥有着213千瓦（290马力）的最大功率和420牛米的峰值扭矩，这些相比于新卡宴和2011款奥迪Q7（低功率版车型除外）的数据表现都要低一些。

与新途锐3.0TSI车型不同，新途锐混合动力版车型除了配备了3.0升V型六缸TSI发动机外，还装配了一个由240个单独的单元组成的镍氢电池组，它能够产生288伏的电压，提供1.7千瓦时的能量。

在新途锐混合动力版上，它的电池组与发动机采用并联的方式，车辆可以完全通过电池组来驱动车辆，在这种情况下，这台自重近2.4吨的车型可以以电驱动的方式行驶大约2公里。

当电池组中电量用尽、你的油门深度较大或车速超过50公里/时后，发动机便会启动，此时电动机便会停止工作。当车辆滑行或制动时，发动机便会对电池组进行充电，如果你的电池电量较少时，即便车辆处于怠速状态下，发动机也会对电池组进行充电。

新途锐混合动力版车型的电动机和发动机是通过位于混合动力模块中的分离式离合器进行转换，当不需要发动机驱动时，分离式离合器断开，发动机自动熄火；而需要发动机加入工作时，离合器接合，发动机即可重新启动。

在急加速情况下，发动机将会与电动机同时工作，此时车辆便可获得279千瓦的最大功率和580牛米的峰值扭矩，这种动力输出可以令这台新途锐混合动力版车型最高车速达到240公里/时。

由于这辆新突入混合动力版车型使用的是发动机与电动机并联的方式，与丰田所采用的串联方式不同，所以在发动机与电动机切换是会有一定的顿挫感。但相比于串联式而言，并联的方式会更加节省能源。

除发动机外，在变速箱方面新途锐混合动力版采用的也与新途锐汽油版车型、2011款奥迪Q7和新卡宴相同，均为Tiptronic 8速手自一体变速箱。在正常驾驶情况下，这款变速箱在转速为2000转/分左右时进行换挡工作，如果你深踩油门那它则将会在发动机转速达到3500转/分以上后再完成换挡任务。

对于这款8速手自一体变速箱而言，其衔接紧密的换挡动作让你几乎感觉不到换挡时所产生的冲击力，而八个前进挡的设计也为对这款车的燃油经济性上有着一定的帮助。

新途锐混合动力版的前后悬架均采用双横臂式独立悬架，并进行了优化。前轮的双横臂式独立悬架系统上部为铝制连杆，下部为钢制连杆。后轮的双横臂悬架则由铝制上连杆和钢制下横臂组成。并且新途锐混合动力版还配备了空气悬架系统，这也令它的舒适性和通过性得到了很好的提升。

它的这套空气悬架系统可以自动调节车身水平度和车身高度，以及减震特性。驾驶者可以选择"标准"、 "舒适"和"运动"三种模式。在"标准"模式下，系统通过监测车辆行驶速度和路况条件，对车辆的水平度和底盘高度进行自动调节，在驾乘舒适性和行驶稳定性之间达到完美平衡。当然，驾驶者也可以选择"舒适"或"运动"模式，以获得个人偏好的驾驶体验。在 "舒适"模式下，电子减震控制会补偿因道路不平而降低的舒适感；而在 "运动"模式下，车身高度会降低25毫米，提高操控性，以获得富于运动感的驾驶操控感受。

说到驾驶感受我们就不得不说说这款新途锐在给我们感受最直接的油门、制动和方向力度方面的表现。这款混合动力版的新途锐油门踏板和制动踏板表现的都很灵敏，轻便的油门让你轻轻踩下去后，车辆便很好的响应，立刻提速向前；而当你踩下制动踏板后，车辆又会很听话的立即将速度减慢，以免造成危险。

在转向方面，由于此次新途锐系列车型一律采用的是EPS电子助力转向系统，所以在低速时方向盘可以提供很轻的转向助力，而在高速时助力将会逐渐降低，以保证车辆的驾驶安全性。在这里我要向大众提个小小的意见，无论是新途锐混合动力版车型还是新途锐3.0TSI车型，它们的方向盘采用真皮与实木混合的三幅式方向盘，外圈的实木在日常驾驶特别是夏天的时候会感到有些偏滑，这样存在着一定的潜在危险，希望厂家在对车辆进行年度改款时可以进行一下改善。

虽然是混合动力版车型，但是作为一款SUV，并且是一款出自大众品牌的SUV，这辆新途锐混合动力车型当然会配备大众著名的4 MOTION四轮驱动系统。与大众其他车型（新辉腾除外）配备的4 MOTION系统不同，新途锐混合动力版（包括新途锐3.0TSI车型）的4 MOTION四驱系统的核心部件是托森限滑差速器，前后轴配以EDL电子限滑差速器，这套系统将ABS、电子差速锁（EDS）、牵引力控制（ASR）、陡坡缓降辅助等系统集合，并且自动调整变速器的换档点，组合构成"越野驾驶程序"，可通过越野模式控制旋钮起动，使得这辆车拥有了最大45度的爬坡能力。

但如果你非要让其与Jeep牧马人罗宾汉和梅赛德斯-奔驰G55 AMG去比极限越野能力的话，那它肯定不如它们，毕竟大众新途锐采用的是承载式车身，并且车辆的的定位是一款全地形SUV，它也要照顾到车辆的公路性能。正如你不能用JEEP牧马人罗宾汉等硬派越野车与大众新途锐比拼公路性能一样。

加速测试：双动力源与四驱系统配合，得到超乎预料的成绩

坦白地说，对于一款SUV而言，我向来不在乎它们的加速能力，但是当我遇到这款混合动力版新途锐时就另当别论了，它那套混合动力系统加机械增压的配备给予了我极大的想象空间，拥有着2.4吨自重的它通过这两套动力系统到底能得到怎样的加速成绩呢？带着这个问题，我便开始了对新途锐混合动力版车型的加速测试。

由于采用了两组动力源，在起步时这款新途锐混合动力版车型拥有着十分强劲的扭力输出，而这强劲的扭力配合着四轮驱动系统也使得它在起步时的最大G值超过了0.9G，车轮也没有出现打滑现象。

从车身姿态上来看，新途锐混合动力版车型在加速测试的过程中始终处于昂首向前的姿态，经过了反复测试，新途锐混合动力版车型的0-100公里/时最快加速时间停止在了6.44秒，比厂家公布的6.8秒快出了0.36秒。

制动测试：制动成绩并没有因车辆自重而受影响

有了很好的加速表现后，我又对新途锐混合动力版车型的制动成绩产生了好奇心。如此大的自重和如此好的加速成绩，是否会影响到它的制动成绩呢？最后我们得到的答案是否定的。

经过10次反复的制动测试，新途锐混合动力版车型的制动距离基本上保持在了37米至40米之间，最好成绩停留在了37.86米。

这样的成绩不能离开大众为其配备的大尺寸刹车盘和大尺寸轮胎，并且电动机在其中也起到了一定的作用。当你踩下制动踏板时，制动所产生的能量会为电动机充电，而与此同时电动机中的马达也会反向转动，进一步的对车辆施行制动。

噪音测试：怠速零机噪不是不可能

8速手自一体变速箱这些让新途锐混合动力版车型的换挡时机保持在2000转/分左右，较低的换挡时机不仅仅提升了车辆的燃油经济性，对于车辆的噪音也有着较大的帮助。在时速80公里时，车内的噪音为57.2分贝，120公里/时的噪音也仅为60.9分贝，对于一款SUV而言，这样的噪音表现绝对算是不错的。 更何况在怠速状态下，它的噪音还可以达到低到惊人的38.7分贝，当然这是在仅启动电动机的情况下达到的。

油耗测试：12.8升/百公里的成绩让我们吃惊

既然是混合动力车型，那么它的油耗一定是大家比较关心的，对于一台3.0升排量的车型而言，大家认为合理的油耗应该是多少呢？在我们的测试过程中，这台大众新途锐混合动力版车型的综合油耗为12.8升/百公里，测试路况包括环路、拥堵路段和高速路段。不知道大家对于这样的油耗表现感觉如何？反正这个数值我完全可以接受。

总结：

作为一款混合动力车型而言，新途锐混合动力版车型采用的强混动力系统让其在燃油经济性方面确实有了不小的提升，并且对于车辆动力方面也有所帮助。但它也有弱点，当电动机切换至发动机时，车辆会产生的顿挫感，而这对于车辆舒适性则有着一定的影响，驾乘者需要做出一定的妥协。

如果你想要一辆能够带你去越野的同时还能为你保留一定的车辆行驶性能的车型，那么新途锐是一个不错的选择；如果你既想要一辆能够带你去越野的同时还能为你保留一定的车辆行驶性能，还想要车辆能够很好的保证燃油经济性和动力输出，那么新途锐混合动力版车型一定不会让你失望。