奔奔MINI挑战比亚迪F0 自主微轿肉搏升级

18个月前，比亚迪以微轿F0成功突袭了奇瑞的小型车大后方；两天之前，长安汽车奔奔MINI宣告上市，回归1.0升这一A00级轿车主流市场，矛头直指F0。

螳螂捕蝉，黄雀在后。这说的不是谁的目光短浅，而是在1.0升微轿这一长期受冷落，至今前景也不明朗的细分市场，由于奔奔的历史性回归，已烽烟再起。

6款车型“围剿”比亚迪F0

17日，长安汽车为奔奔MINI这样一款微轿的上市，举行了堪称“盛大”的仪式。

奔奔MINI共推出6款1.0升车型，起步车型为手动特别限量版，售价2.99万元，将根据订单情况安排生产，其他四款手动挡车型价格为3.29万至4.19万元，另外还有一款五升自动版售价4.69万元。

至此，奔奔品牌拥有奔奔I、奔奔Love和奔奔MINI三款车型，奔奔家族形成了“ILoveMINI”的车系组合，全面布局一二三级市场。奔奔MINI与此前车型的最明显不同在于它由1.3升排量回归到1.0升这一微轿“主战场”。

奔奔MINI声势浩大的“百车千城·百万公里行”营销活动也同时启动。在此后的三个多月时间里，四川、云南、广东、浙江、江苏、河南、山西、山东、河北和北京等区域将分阶段迎来百辆奔奔MINI大规模亮相。

厂家将奔奔MINI的直接竞争对手锁定为比亚迪F0。比亚迪08年底上市，将价格拉低到4万元以下，而奔奔MINI通过特别限量版的形式，将价格拉低至3万元以下。同时，奔奔MINI推出五升自动版，价格与F0当时的最高配车型相同。由此，奔奔MINI6款车型形成围剿F0的局面。

2008年底比亚迪F0上市，成为此前三年来推出的第一个微轿新产品，也是当年小排量消费税调低后第一款上市的车型。上市后F0销量不断走高，月销突破1万辆，成为市场新的明星。在A00级轿车领域，随后吉利汽车熊猫、奇瑞新品牌瑞麒MI、新奥拓也取得良好战绩，原来的QQ、乐驰等车型也保持月万辆以上的销售规模，较为失败的是奇瑞的QQme。

“F0当时打开局面，是因为它有价格优势。现在，奔奔MINI在品质上超越了F0。”长安汽车工程研究院副院长王坚告诉南方日报记者。在这一市场，价格优势仍是最核心的竞争力。而另一个法则则是，卡通型的车型并不一定受青睐。奔奔MINI以造型时尚为卖点，但仍保持主流审美形象，并未过度卡通化。“我们曾经想把它做得更炫，但那样就把消费群给缩小了。”王坚说。

奔奔每年销量锁定20万辆

长安汽车总裁徐留平，将奔奔MINI视为继悦翔之后，该公司的又一款自主全球战略车型，“必将引领全球A00级轿车发展潮流”。徐留平为奔奔MINI定下的每年销售20万辆的目标，则更引人注目。据长安汽车总裁张宝林介绍，奔奔MINI在上市之前，订单已经达到5000辆，今年的销售目标是6万辆，第二年则将争取达到20万辆。

6万辆的销量，将是奔奔家族其他两款车型的销量之和，在长安汽车今年27.5万辆的自主品牌轿车销售计划中，也占据近四分之一的份量。而如能达到每年20万辆的销量，则将占据长安轿车销量半壁江山。

一款微轿，为何在长安汽车的自主轿车战略中，能够占据如此重要的地位?

长安汽车市场部部长王俊告诉南方日报记者，在经过细致的市场调查之后，发现A00级市场中最大的销量，仍集中于1.0升排量领域，并且产品和市场有相互的作用，适合需求的产品能够进一步扩大1.0升微轿市场的规模。这也就是长安推出1.0升奔奔MINI的原因。“它的销量规模也将是1.3升的奔奔所不能比拟的。”他认为，奔奔MINI具有在一级市场受欢迎的资本，而不会仅仅是面向二三线市场。

王俊看好A00级市场前景，“这原本是一个没有人管的市场”，前几年市场份额一直不能上10%，厂家也鲜有产品涉足这一市场。但近两年出现了多款标志性产品，说明自由竞争的市场，自有其发展空间。“今天大家都干微车，这是市场竞争的结果，是消费者的选择。”

在以往自主品牌厂家的发展历程中，经济型轿车和微型轿车，成为它们起步的两大助推力。7年之前，正是QQ将奇瑞汽车的销量大幅度推高，至今仍是其走量的主力，而比亚迪也是在F3做出规模之后，适时将F0发展成为第二款走量车型。据徐留平介绍，长安紧凑型轿车悦翔上市一周年，累计销量已突破10万辆，1月份销量排名中国经济型轿车第一，2月份销量成功跻身中国轿车市场前十，正向月产销2万辆迈进。而奔奔MINI的到来，正是长安计划中的又一颗销量“炸弹”。

南方日报记者陈志杰

专家视点

小排量车规划目标可能落空

据全乘联会统计，2009年1升以下乘用车销量的统计为127万辆，占乘用车2009年总销量1033万辆的12.3%。较2008年的10.5%有所提升，但乘用车分排量市场现状并不乐观，09年1月1升以下乘用车份额为13.5%，而到12月回落到9.8%。

乘联会专家认为，我国小排量车没有定义，导致乘用车购置税优惠政策的排量定到1.6升，汽车下乡政策把微型客车的排量扩大到1.3升，迎合了微型客车大型化的趋势。如果汽车下乡政策不延期，微客市场可能萎缩，使《汽车产业调整与振兴规划》提出的到2011年，1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%的指标无法实现。

乘联会秘书长饶达认为，日本把小排量车划为三个排量段，即<0.66升、0.66~1升、1~1.2升。“根据我国的实际情况，小排量汽车也应细分为三个排量段，即<0.8升、0.8~1升和1~1.3升，且都应有长宽高的限制，以减少政策漏洞。”

汽车分析师崔东树注意到，市场存在大型化需求的现象，当年很多厂家跟随节能减排、鼓励小排量政策，没有向上发展大型化车辆，目前发展都很差。而看清消费者需求，没有紧随发展小排量政策的厂家在紧凑型车和中大型车表现突出，这样就形成宏观政策和市场相背离的问题。

在近日全国“两会”上，多位汽车业人士提出正式定义小排量车并给予针对性政策扶持，如免除1.0升排量以下乘用车的消费税。