四驱测试之 雪佛兰科帕奇与AWD四驱系统

在中小型城市SUV市场中，日系品牌几乎占据了多半份额，从配置到其性能可以说性价比并不算十分突出。而换个角度来看，欧美品牌的城市SUV中，价格也的确让人望而却步，不过在这其中也有个别现象，那就是雪佛兰的科帕奇。从实用性出发的话，7坐的布局提供了同价位车型不可比的便利性，而V6发动机的动力也绝不逊色，省下的就是那套不知其名的四驱系统了，那么今天我们就来看看它到底有多大能耐。

见到它时我脑中第一个景象就是曾经看到的一段视频，一辆被抬起后轮的科帕奇将身后的拖车拉出近百米，不过这对于任何一辆四驱车都不是什么难事，甚至前驱车也能做到。

而在网上所有关于科帕奇的四驱系统时，我们却一无所获，最终只得知它是与凯迪拉克SRX基于统一平台，科帕奇的中央差速器是由多片离合器组成的，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮，平时离合器不接合，车辆处于前驱状态。当前轮打滑时电子系统会根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。科帕奇和CRV一样，大部分时间处于前驱状态，只有前轮打滑时才会将扭矩分配给后轮。

科帕奇的扭矩分配方式在应付较苛刻路面时更可靠，离合器的刚性连接要比油液传递效率更高，同时科帕奇带有差速锁，能将前后轴锁定，实现绝对的50：50动力分配，但由于结构上的限制后轮不能获得大于50%的扭矩，所以我们称其为适时四驱。

另外，我们此次测试的场地也有所变化，看看眼前这个道具，称其为一台跑步机似乎更加合适。这个测试台装备了3组滑轮，我们可根据不同的测试项目对其进行调整，而对于目前的城市SUV最大极限就是2组滑轮。接下来我们就将这2组滑轮安放在不同的位置，看看科帕奇四驱系统的工作状态。

当然，对于一辆城市SUV来说，通过性测试自然不能放过。从视觉角度来看，眼前这个测试台的坡度并不小，但对于科帕奇24.4°的接近角来说根本不能构成威胁，足以让我们放心的踏下油门。

而驶上坡面后，眼前随之转为水平路面的拐角让我们心底感到些许不安，要知道科帕奇2705mm的轴距已经可以媲美很多B级商务轿车了，唯独身下这200mm的最大离地间隙成为了我们的救命稻草。最终在几位同事的观察下，也总算安全抵达坡顶，并没有发生不愿看到的托底情况。

掉转车头，再来看看科帕奇的离去角，22.2°的标准在城市SUV中属于中规中矩，但极短后悬对离去角也提供了极大帮助，使科帕奇能轻松应对城市内的常见的复杂路况。

既然这样的坡面对科帕奇不能构成威胁，那么先将两组滑轮都放置在前轮位置，用以测试科帕奇这套四驱系统在前后轮之前的动力切换。测试前，我们在科帕奇的中控台上巡视N遍，确定这里除了陡坡缓降外，没有任何跟四驱系统有关的功能按键，所以接下来的表现就全交给科帕奇自己了。

四驱系统前后轴动力转换测试
将车辆驶上测试台后，两个前轮很快接触到滑轮组，但当前轮瞬间出现空转后，这套四驱系统便可通过离合器在很短的时间内将动力传递至后轴，不过此时前后轴动力分配最大只能为50:50，但足以驱驶科帕奇爬上坡面，整个过程我们可以通过视频来回顾一下。

接下来我们加大难度，将滑轮组放置在左前轮与右后轮位置，此刻便可观察科帕奇这套四驱系统在交叉轴情况下的性能表现。从驶上坡面开始直至两侧车轮分别接触到滑轮时，科帕奇表现的都比较稳定，但当车轮接触滑轮组瞬间，我们意料之内的车轮空转开始出现。

此时虽然电子辅助系统会针对这两个空转车轮作出制动，虽然力度并不明显，但好在介入非常及时，配合这套四驱系统的离合器也同时开始工作，将50%的动力传递至后轴，对车辆提供了有效的驱动力，在此项目中动力流失并不十分明显。

四驱系统交叉轴测试
最后，我们再将测试台上的滑轮组放置在右侧两个车轮位置，用以模拟抓地力为“零”的单侧湿滑路面。通过这个项目，可以可以更透彻分析这套四驱系统在前后轴之间的动力转换与电子辅助系统的工作状态。

科帕奇单侧湿滑路面测试

在车轮接触滑轮组之前，科帕奇的表现与以往同样表现稳定，但当右侧车轮接触到滑轮组后，两车轮便开始出现较大幅空转，虽然此时电子辅助系统已经开始介入，但由于制动力有限，并不能完全控制这两个车轮的空转。与此同时，四驱系统的离合器已经开始将动力传递至后轴，保持油门深度的情况下，仅凭借左侧两个拥有抓地力的车辆，科帕奇虽然能爬上坡顶。但从中也可看出几乎有六成动力已经从右侧空转车轮流失，整个过程我们可通过视频回顾一下。

结语：作为城市SUV，科帕奇的实用性其实远远比它的越野性能来的重要。在此次测试中，它的表现基本超出我们的预期，无论是通过性，还是四驱系统以及电子辅助系统的工作状态，都使科帕奇表现的相当平衡。回想当初凯迪拉克SRX给我们的惊喜，要是他们能来个中和那该多好。但世事如此，天下总没有完美的事，最终的选择还是交由您来定夺吧。