试驾2010款路虎神行者2 感受越野性能

2009年对于路虎在中国内地市场上最重要的一个举动就是引进其全车系的柴油版车型正式发售，虽说之前也有个别厂家引进过一些柴油车到国内试水，但像路虎这种高端豪华品牌一下带来全部柴油车型的尚属首次。圣诞节前夕，我们受邀来到美丽的惠州，一试新近上市的2010款路虎神行者2。　　

第一代神行者于1997年亮相，它是路虎家族中最小的SUV。那时小型城市化SUV的热潮刚在全球兴起，丰田RAV4等日系车型在市场上大获成功。作为SUV专业厂家的路虎当然不甘人后，适时推出了这款城市化的“小路虎”

　　神行者2在缩小车身尺寸、注重日常使用方便性的同时，依然保留了路虎的传统设计风格以及同级里最好的越野性能。加上路虎品牌较高的形象定位，使之成为小型SUV市场里的一款精品车型。据厂方数据，神行者2在09年的前11个月的销量达到5400台，在同级别车中市场占有率达到35%。

　　2010款神行者2代的整体设计较之老款变化甚微，依然是近年路虎风格的标准延续。最近路虎的几款新车，如揽胜、揽胜运动版乃至发现3，在发动机盖，车身线条等都太过相像，有时甚至令人混淆。而神行者2由于它的尺寸比其它几款车要小得多，就算用的是几乎一样的线条组合，也显得更加时尚、流线。

神行者2的车身尺寸为：长4500mm，宽2180mm，高1765mm，轴距2660mm。相信大家也发现它有着很不寻常的宽度。就算折叠起后视镜，神行者2的车宽仍达到2005mm，这带来了大空间的优势，但明显的副作用是对日常市内驾驶带来一些不便，好在神行者2已经考虑到这个问题并有一个很人性化的解决方案。

实话实说以当代新车型的设计元素来看，神行者2——乃至整个路虎家族的设计风格其都不算突出。它没有动感的流线型，或是鬼斧神工般的线条，但是路虎这种硬朗的风格已经坚持半个多世纪了，如果它要紧追潮流，几乎是不可能的。神行者2的双圆形大灯、粗犷的金属感格栅、车侧透气孔以及圆柱形尾灯，都是有其传统依据的。有传承本身就是“名牌”的一个特征。传承下来的理所应当也是其核心竞争力。当然，路虎本身的传统也必须与时俱进，神行者2到今天才是第二代而已。

神行者2的车厢维持了路虎一贯的格局，线条粗犷，但人体工程合理。之前听说神行者2的驾驶位周围无论是设备布置还是空间尺寸，都是与路虎揽胜运动版几乎一样的。这次刚巧领航车就是一台揽胜运动版，经过比较还是发现最明显不一样的就是用料，神行者2车厢里的皮质和塑料，质地都比较硬，谈不上华贵，毕竟一分钱一分货。但符合年轻化的定位，除此以外如果你真的是出去游山玩水，便于清洁也是一个重要因素。

　　神行者2保持了路虎一直坚持的高坐姿、低窗台设计，加上较细的A柱，驾驶席视野比当今绝大部分新轿车都要好。在日常城里或复杂的野外环境中，出色的驾驶视野是神行者2的一个很实用的特点。

　　驾驶员座椅为厂方一直宣扬的“指挥官式座椅”，这个名字源于英语的Captain Seat，实际上是指座椅比较高，两边都有舒适的扶手，因此能让人坐得精神抖擞、视野开阔。驾驶座为电动8向调节，以及三组记忆功能。乘坐感偏硬，但对身体各部位都能提供较充足的承托。厂方数据显示，神行者2的驾驶座高度比宝马X3要高68mm，这个差距已经足以给驾驶感到来明显的影响——坐在神行者2的驾驶座上能找到传统SUV的“高高在上”感，而我们知道这种感觉正是很多城市一族喜爱开SUV的原因。

后排座椅比前座高50mm，旨在为后排乘客扩大视野，事实上置身后排的感觉确实比想象中好，但身高如果超过1.8米坐进后排也不会觉得空间有多宽裕。至于后中座独立头枕和三点式安全带已是标配。

　神行者2延续了路虎传统，配有大面积的全景天窗。天窗玻璃经过特别处理，可以过滤远红外光谱，在透光的同时却可以隔热，是非常高级的装备。考虑到神行者2拥有的超强车身刚性，这两个大天窗更像是在炫耀路虎在车身结构设计方面的深厚功力。

车厢的多功能性细节也是路虎一贯的强项，挡杆槽上的杯架就有好几个，四个车门也由饮料槽。作为市场上为数不多的高档紧凑型SUV，路虎可以放心将尽可能多的装备塞进神行者2 里，不用太为价格所困。因此神行者2有了众多让买家非常有面子的装备。点火为高级的按钮式，空调是左右独立双区恒温。

那套Alpine音响系统也很不简单。配置了13个扬声器、一个低音炮以及加大功率的功放。试车时短暂试听，已感觉效果非同小可。后排设有路虎特有的独立耳机模块，只要插入一般的耳机，后排两名乘客就可以选择收听自己想听的节目（收音机可以播放不同频道，但CD在同一时间只能听同一张）。此外还有专为讨好城市时尚一族而设置的i-Pod插口。

5座状态下，神行者2的尾厢容积为755升，已经远大于三厢车。还有方便的行李遮盖帘。后座可4/6分割放倒，提供灵活的承物空间，后座全放平后的载物容积是1670升。尾厢地台铺有精致的绒地毯，营造出高级感。不过要进行一些狂野的户外活动时，会不会不耐脏？厂方已经想到了，将地台隔板反转过来，另一面是一层易于清洗的防水物料，游泳、钓鱼都没问题。

神行者2这台2.2升直列4缸涡轮增压发动机所创造出的低速高扭感受至今记忆犹新，无论是平地的起步，还是在高速上的超车以及在很恶劣的越野路面上，这台发动机的发挥都可以打出高分，毫无拖泥带水的迟滞感。除了大家都已经知道的柴油车省油这点外，我还想说这台发动机或者说神行者2的整车降噪水平确实是相当高的，坐在车内几乎听不到柴油机那特“踏踏踏踏” 的声响，之前我一直是比较抵触柴油车的，其中一点原因就是噪音大，今天这个观点可以被抛弃了。

日常驾驶，这台2.2升机器表现得相当从容，转速一般都不过2000转。不过它那1770kg的重量并不轻，车身风阻0.39，实际动力表现只能算是比较出色而已，厂方公布的数字是0－100km/h加速11.2秒，极速181km/h，试驾中达到过180km/h，只是超过170km/h之后，加速有所放缓，主要是受车身风阻大的影响并不费力，只是还算不上强劲。变速箱齿比设定均匀，能很线性地提取发动机动力，想加速超车时，深踩油门，变速箱快速畅顺地跳挡，随之而来的中后段力量持续。高速状态下，车身行进姿态很安稳，转向精确性虽不及轿车，但绝不会发飘，只是由于车辆自身的重心偏高，在过弯的时候车身的侧倾还是比较明显的。

有一点体会个人觉得神行者2的油门在力度，自由行程等方面设置的很舒适，但刹车踏板总感觉设计的有点高，如果频繁的踩制动会比较辛苦。

在公路上驾驶神行者2，尽管采用了偏硬的悬挂，但走在表面零碎的路面时，传到车内的杂碎震动并不多，更没有引起车架的半点共振。这种整个车身一体式的刚强感，是传统大梁式车架或一般的轿车化车架都不能提供的。走在砂石路上，底盘的隔音也相当好，这要归功于前后都有的副车架。总的来说，出色的刚性是神行者2的一大特点，这对公路的操控和乘坐，或是极限越野性能，都是一个很强的先天优势。

在弯路中，硬朗的悬挂能有效抑制着车身侧倾，转向虽然虚位比轿车大，但最左到最右只有2.6圈，很快的比例使得转弯抹角非常灵活，至于路感比较欠缺，对于一款具有出色越野能力的SUV来说也不值得计较了。

驱动系统方面，神行者2采用了具有电子中央耦合器的四驱系统，日常行驶大部分动力输往前轮，以降低油耗；但在湿滑路面上或者有车轮打滑时，系统能确保在非常短的时间内将更多动力输往后轮。而不管是刹车、扭方向还是瞬间加速，神行者2的动态都是很沉稳的，车架和底盘功力明显颇为深厚，不足之处只是经由转向传递的路感不够清晰，少了些操控乐趣。

神行者2还搭载了一系列的电子稳定系统，包括：EBA紧急制动力辅助、ETC电子牵引力控制（就是大家熟悉的TCS）、CBC转弯制动辅助控制系统、DSC动态稳定控制系统，以及最新的RSC侧倾稳定性控制系统等。其中最后的那个RSC，是路虎专门针对SUV紧急转弯易翻车而开发的系统，它能在探测到车子有可能侧翻时，通过制动来增大转弯半径，减少翻车的机会。

试驾路虎的车怎么能少了极限障碍试驾，神行者2 较之上代的最大提升，是配备了路虎独创的Terrain Response全地形反馈适应系统，且2010款的软件又做了优化与升级，看来路虎是把好钢用在了刀刃上，在自己的核心技术上下功夫，他们了解客户最需要什么，仅仅升级下包围，中网这种把戏是无法把路虎精神传承下去的。现有的这套系统提供四种模式：普通行驶、雪地和滑草、车辙和泥泞、沙地。针对各个模式的路况特点，系统会自动调整适当的发动机动力输出、变速箱挡位的应用、驱动力的分配，以及TCS和DSC等电子系统的介入灵敏度等。它并不是用来提升车辆的性能，而是将车子原来就有的能力更好的发挥出来，是一套非常好用、实用的越野系统。

另一个让厂方自豪的是HDC陡坡缓降系统。此技术由上代神行者全球首先搭载，它能在下陡坡时自动检测各车轮的抓地状况，非常精密地对各个车轮单独施加制动力，驾驶者只要完全松开制动踏板，车子就会自己保持5km/h左右的低速稳定地下坡。

在神行者2上，新增了一个坡度释放控制功能，在上坡或下坡半途中停车，再次松开刹车时，制动力都会渐进地释放，使车子在陡坡起步时更加平稳。

神行者2的离地间隙有200mm，最大涉水深度有500mm（约2/3个车轮），这些数字都不亚于大型的SUV。它的车身刚性高，独立悬挂的行程也胜过其它车厂的同类设计，行走比较崎岖的道路，不仅通过性较强，整个车子的扎实程度也很令人放心，不用担心颠完一轮后车身会变得松散。

唯一要注意的避是原配轮胎为全天候胎，未必能让你肆无忌惮地穿行泥泞或沙地。总之，它的底盘是足够刚强的，驱动系统是足够高效的，只要在轮胎能够抓得住的地面上，就基本难不到神行者2。