mg6磨合期动力怎么样？

mg6磨合期动力怎么样？过去曾有几款长测车是在我手里跑磨合的，我对新车磨合已经很有经验了。但是在磨合期内，你能对一款车的动力表现了解多少，这个问题的答案却是不定的。因为不同的车动力特性不一样，有的车在3000转以前已经非常“给力”，日常驾驶，在不在磨合期差异不大；但有的车，你不把它拉到高转它是不会使力的，这种车磨合前后的驾驶感受就相差很大，你在磨合期内无法真正了解它的动力表现。
开了MG6 1.8T近两个月时间，我对它的动力表现可说掌握了八九成。这说明MG6 1.8T的动力属于上述的前一类：即使未过磨合期，也已经可以比较“给力”地行驶了。

有人会说，这台MG6 1.8T是涡轮增压，这种“带T”的车通常都要到高转才能发挥潜力，磨合期不上高转，谈何发力？但MG6的这台1.8T发动机，调较上却是非常适合日常驾驶的。
传统的涡轮增压确实是要到中高转才介入的，但近年来以大众为首，开始研发和推广“低转速涡轮增压”，即涡轮增压在2000转甚至更低就启动了，这样就使得在日常驾驶中涡轮增压也可以助一臂之力。大众的1.8TSI是1750转，但实际感觉往往要到2000转左右才会发力，日常起步你从1千多转慢慢加速，到2千转时，还是能感觉到涡轮介入导致的力量涌现，开起来总会有一个力量增长点，有快感，却不够平顺。

MG6的1.8T发动机，涡轮增压的介入时间我觉得比大众的还要早，早到我几乎判断不到它在什么时间点介入。其中一个重要的原因是，MG6 1.8T的那台5速自动变速箱的齿比匹配得很聪明，漫不经心地起步，一脚油门下去，转速就接近1500转，这时候动力已经涌现，可以一直持续到3000转都不削减，没有其它涡轮增压发动机那种从没力到有力的变化过程。
 

于是，这台MG6 1.8T从起步开始到3000转，动力都很丰盈和紧绷，这样的车，日常驾驶非常爽朗够力，即便坚守磨合期内不过3000转（其实偶尔到4000转也问题不大）的原则去开，也不会有任何“有劲使不出”的感觉。
如此早介入、早发力的涡轮增压发动机，可以说是很少见的。这可以带来麻利的驾驶感受，不过也有负面影响，就是油耗会上去。这一点我下一篇日记会再做分析。
 

MG6 1.8T的动力给我们印象最深的还有一点，就是在D挡起步的瞬间，动力表现相当“凶猛”。挂D挡，松刹车，右脚往油门上轻轻一点，车子就显著地扑向前。我们几个开车算得上经验丰富的同事开MG6，均无法做到用D挡非常平顺地起步，它的第一脚油门反应实在太“给力”了。

好在，爱动脑筋的我们找到了应对方法。MG6的变速箱在D挡位置再往下，有一个W挡，就是雪地模式。一般自动变速箱的雪地模式功效是降低车轮的扭矩以避免打滑，方法是减慢动力传输反应、更早地升挡。挂入W挡后，MG6 1.8T的起步第一脚油门的反应果然平顺了，不再像D挡那样逢踩必“冲”。发现了这个规律后，我一连几天都是用W挡来驾驶的，用这个挡位即便要超车、高速行驶，变速箱的换挡时机还是很合理的，不会感到车子乏力或使不上劲，而最大的不同是起步、走走停停时，动力涌现要平顺很多，油门控制的难度小得多。
 

按理说，由于W挡弱化了动力输出，也更早升挡，它应该会比D挡更加省油。但是在一次高速上，我在W挡和D挡之前切换时，发现W挡的高速巡航转速竟然比D挡还要高一点，在100km/h时大概要高出100转左右。这就让人比较奇怪了，可以肯定W挡并没有使用另一套齿比，应该只是变速箱液力变矩器的工作状态有些区别，不过这样看来，W挡在车速快起来以后可能比D挡更耗油，而且长期用W挡在正常路况下行车还不知道会不会有副作用。于是自此打后我又放弃用W挡了，只在堵车觉得油门踩得实在难受时，才会用W挡短暂对付一下。

对于D挡和W挡的区别，我有一个猜测。一般车都是在D挡外另设一个反应更快的S挡，但MG6 1.8T似乎是把D挡按照一般车的运动模式去设定了，反倒把反应较慢的模式设定成比较少用的W雪地挡。也许是MG的工程师们认为MG6就是一款强调动感的车，所以默认状态下就应该是反应灵敏的，以强化它给人的运感印象。事实上，印象中我开过的荣威750 1.8T和550 1.8T，起步反应都没有MG6 1.8T这么激进，再次证明MG6是目前上汽品牌下最运动的一款车。
 

关于动力水平，我暂且能下定论的是这台MG6 1.8T在市区起步、加速感觉都很出色，高速上常规驾驶也十分得体。整个动力水平大致相当于2.4L自然吸气的水准，某些时候（特别是起步）还更胜一筹。这让我有些庆幸选择了这款1.8T车型来做长测，因为只有这样的动力，才配得起MG6那时尚动感的外表形象，也确实让这辆车开起来有了表里如一的乐趣。