新锐志/C5/新君威/迈腾对比试驾 都是尖子

丰田锐志之外，也都算不上新面孔，即便擦肩而过也很难让人觉得有什么特别。就在不久之前，东风雪铁龙推出了他们的2011款C5，不过我实在说不出它看上去和老款车型有什么区别，要是找茬游戏能让你感到兴奋，这个大概会是不错的题材。相比之下，君威堪称是有史以来最成功的一款别克车型。虽然算不上显赫，但来自欧洲的出色设计显然是它受到热捧的保证。迈腾也有类似的身世，但君威显然更容易获得年轻人的喜爱，而锐志则在特定的小圈子里获得了肯定。

 坦白地讲，这4款车型在我们几个人心中绝非舍我其谁的角色。如果从第一印象出发，君威毫无争议地赢得了最高评价。无论整体风格还是细节设计，我都坚持认为它是四者当中最漂亮的一个。这一观点也得到了其他同事的支持，虽然迈腾的设计同样很简洁，但它的线条却不如君威流畅，来自吕赛尔斯海姆的设计更富动感。丰田锐志与雪铁龙C5 的设计就显得有些复杂，它们为了细节表现使用了太多的线条和几何结构，就像他们为了捍卫荣誉而采用6缸发动机一样。

两台直列4缸涡轮增压发动机对抗两台V6自然进气发动机——泾渭分明的技术流派。如果放在30年前，对于普通民用车而言，一台2.0升4缸发动机的升·功率能够达到六十几马力就已经烧高香了，而涡轮增压器这一类的“尖端”装备，要么用于大型商用车，要么专属于非速度不谈的高性能车型。不过无论大众还是欧宝，当年都算不上应用涡轮增压器的行家。而今，涡轮增压器却成了提升传统内燃机工作效率、降低温室气体排放的捷径之一。另一方面，在保证动力输出水平的同时，因为更小的排气量，涡轮增压发动机也在一定程度上钻了政策的空子，至少为车主省下了一笔购置费用。

 我得承认自己有些顽固。如果从技术角度出发，4缸发动机在噪音、震动控制方面已经有了相当大的提升，在平顺性方面也并不比一般的6缸发动机差多少。即便我明白这个道理，但对于一辆与豪华沾点儿边儿的车型来说，我还是坚持认为6缸发动机才是最佳解决方案。并且似乎只有这玩意才对得上传统价值观中关于豪华界限的认定（这一传统仅来自我的个人观点。）而一台6缸发动机不仅仅意味着平顺、安静，同时还在一定程度上代表着持续、强劲的动力性能。在这个场合，显然不需要用这么高的标准去苛求什么，但如果那些优势作为附加价值一并提供，我自然也乐于接受。

所以，当我坐在丰田锐志的驾驶席上，还是能够感到内心的一丝喜悦，即便我清楚地知道是虚荣心在作祟。这台2.5升V6发动机的本体与雷克萨斯IS250所使用的机型完全一致，只是少了燃油直喷技术而已。相比老款锐志车型，新车型的最大变化在于这台发动机不再挑食，93号汽油就足以应付它的胃口。考虑到眼下的燃油价格，新锐志的确能够为车主们省下一笔开支，去偏远地区旅行也不必太担心油品问题。

如果凭借技术参数做出判断，新锐志显然是4款车型中动力性能最弱的一个。193马力的最大功率和236牛·米的峰值扭矩，包括最高车速和0-100公里/小时加速时间，看上去哪一项都无法与其他三辆车相比，但在实际表现上却并非如此。在同一时间起跑，丰田新锐志总是要比雪铁龙C5更快，或许丰田给出的数字有些保守，我认为更应该感谢的是新锐志对于车身重量的控制，以及那台来自爱信的6速自动变速箱的出色表现。这台变速箱似乎比你更了解你的意图，它的换档动作总是很积极，反应速度也非常快，很多时候，你得凭借发动机转速表指针的起伏去判断变速箱的档位变化。并且它总能把换档冲击隐藏得很好，如果我是一个懒惰的驾驶者，对于变速箱到底干了什么可能会一无所知。

雪铁龙在这里坚守的是传统价值观，它坚信“身大力不亏”的道理，它同时也是一个实用主义者，因为C5还提供两款4缸发动机。C5的6缸发动机拥有220马力和300牛·米的动力输出。不过考虑到它更大的排气量，这台发动机的升·功率水平在这里处于垫底的位置。虽然尺寸算不上最大，但C5的体重却高达1.7吨，也许这一点会让它在路上表现得更沉稳，但对动力性能表现来说却算得上是累赘。当然，这点“赘肉”还不是最要命的。C5同样采用了6速自动变速箱，不过这台变速箱却总是显得有些漫不经心。日常驾驶或者是长途旅行，C5的变速箱会有一些轻微的换档冲击，虽然有些装腔作势的嫌疑，但不紧不慢的脾气却让这辆雪铁龙显得从容优雅[综述 图片 论坛]。如果你急着赶时间或者想考验一下C5的动力表现，这家伙表现出来的懒散和拖沓大概会让你火冒三丈，你甚至会想为什么不用一台齿轮比更宽泛的4速自动变速箱取而代之——回归原始么？

动力表现同样受到变速箱影响的还有别克新君威无论从任何角度衡量，新君威的2.0升涡轮增压发动机都称得上是一款相当不错的产品。220马力的最大功率和350牛·米的峰值扭矩，仅凭这两个数字就让人觉得它物有所值。比起2.4升排气量车型，君威2.0T的发动机足以用技术大跃进来形容。它跑起来的时候就像一只不知疲倦的兔子，虽然自重不算轻，但却依然能够在7.7秒内完成0-100公里/小时的加速过程。不过新君威的6速自动变速箱还不够出色，相对锐志的自动变速箱，它的反应速度还不够理想，对于换档冲击的抑制也不如对手。就动力总成的整体表现而言，新君威不会太让人失望，但出色的发动机却不能不让人对其抱有更高的希望。

如果以产品生命周期作为衡量标准，一汽-大众迈腾2.0TSI车型已至垂暮之年。不过大众刚刚推出的帕萨特B7车型，一时半会儿还影响不到国产迈腾。它的4缸发动机在涡轮增压器的压榨下可以提供200马力的最大功率和280牛·米的峰值扭矩。对迈腾而言，这台发动机还不是它最有杀伤力的武器，传输效率更高的DSG双离合器变速箱才是最能说明问题的东西。直到今天我都对一汽-大众的保守感到不解。我清楚地记得，这款迈腾2.0TSI车型在加速性能测试过程中得出的0-100公里/小时加速成绩，比官方数字快了1秒多的时间。反应速度更快是双离合器变速箱的优势之一，不过这台双离合器变速箱也并非万金油。它在低温状态下的工作效果并没有预想中的出色，较强的换档冲击需要等变速箱完全达到工作温度之后才有明显好转。

这就是事实。凭借涡轮增压器，直列4缸发动机在动力性能方面彻底击败了排量更大的自然进气V6发动机。缴械投降？绝不！动力表现是发动机和变速箱的全部，但绝对不是一辆车的全部。还记得前面提到的那些么？要是没有劳神的平衡轴或者更复杂的曲柄设计，4缸发动机在平顺性以及噪音抑制方面绝对没可能达到6缸发动机的水平。你完全可以采用激进、极端的驾驶方式去对待它们中的任何一个，不过考虑到日常使用的具体情况，恐怕舒适性才是厂商要实现的主要目标。

 雪铁龙C5在这方面更有话语权，原本属于日系车型的特殊荣耀这一次被法国品牌夺走。C5有着4款车型中调校最为柔软的悬架，它在通过地下停车场的减速带时对车内乘员产生的影响最小，如果不是减震器的伸缩动作，我甚至想要用不动声色去形容它的变化。当然，你所得到的舒适是有代价的，C5的转向系统在这4款车型当中可以用麻木来形容。它的方向盘助力绝对不是最轻的一个，但回馈给你的路面信息却算不上丰富，而在转向动作的服从性方面，C5的反应似乎也总是慢了半拍。想想发动机舱里的那个大块头吧，摆脱它的重力牵引几乎是不可能完成的任务，如果你想在山路上稍微快那么一点点，随便一个弯道就会让它的轮胎发出抱怨。

 你不想忍受这些么？那就试一下另外两辆德国车吧。显然，无论是一汽-大众迈腾还是上海通用别克君威也都具有不错的舒适性，不过二者并没有牺牲太多的驾驶乐趣。迈腾的座椅在包裹性方面稍微有些吃亏，它的方向盘是4者当中最轻盈的一个，不过你仍然能从中获取足够的信息。加上支撑力度相当不错的悬架 如果只是这两款涡轮增压车型相互厮杀，君威或许会赢得最后的胜利。我清楚地记得当初开过的另外两款君威车型，对于它的抱怨只是来自过分轻柔的方向盘，我们把这种调校理解为充分迎合市场需要的妥协。因为新君威的目标客户群体中包括大量的女性车主，在城市环境中可没人愿意抱着磨盘一般的方向盘。但在那之后的测试环节中，新君威的表现却不得不让我们折服，它有精准的车头指向、扎实的悬架调校。如果把迈腾的调校当作中级车的一个标准来看待，新君威在这方面的表现无疑是超出水准的。

 看到这里，你或许已经猜到了，我们推举一汽丰田新锐志作为这次对比的胜利者。相比上一代车型，新锐志最大的变化在于转向系统的表现。虽然它的轴距最大，但作为这4款车型当中唯一采用前置后驱布局的一款，新锐志的转向系统在沉稳中透着机敏和灵活，这一点很容易让人想到那款更加出色的雷克萨斯IS250车型。新锐志的悬架调校要比IS250更注重舒适性的表现，但仍然能够提供足够的支撑和反馈。只是四条235/45 R18的轮胎似乎不那么容易驯服，它在弯道中出现滑动的时机有些早。好在升级后的VSC系统有着更高的宽容度，它能够容忍适度的侧滑，虽然不是弯道中最快的一个，不过对于那些喜欢找点儿乐趣但又不想太冒险的车主来说却再合适不过。另外，我们都非常喜欢新锐志的座椅，舒适体贴的内部环境很容易让人产生强烈的归属感。我们同时也注意到了，这份归属感来得并不容易，因为新锐志在这4款车型当中有着最高的身价。