绿色征途 试驾大众新途锐3.0TSI Hybrid

除了持之以恒地研发先进高效的TSI缸内直喷涡轮增压引擎并强调省油外，大众汽车更在其豪华LSUV新途锐上首次搭载了H y-brid油电混合系统，新车除了油耗表现得到大幅度改善之外，操控表现跟乘坐舒适感也有了更进一步的提升。

大众新途锐H ybrid与新途锐一样搭载了一具机械增压的V 6T SI3.0升发动机，但最大功率由原来的213kW提升到了245kW，最大扭矩也由原先的420 N m增加20 N m达到440N m。

新车发动机下部、发动机与自动变速箱之间安装了一套H ybrid混合动力模块，它与车辆原本的离合器装置、电动机集成为一体。这样，V 6TSI 3.0升发动机、H ybrid混合动力模块和8速自动变速箱便共同构成了途锐混合动力驱动系统。而被铝制保护装置包装起来的镍氢蓄电池组位于后备厢盖下放备胎的地方，额定电压为288伏，输出电力能量有1.7kW时，最高输出功率为38kW。发动机与电动机同时工作时，新途锐H ybrid混合动力系统的总动力输出可达279kW，最大扭矩达到580N m，最高时速可达240公里，从静止加速到时速100公里仅需6.5秒。

单以数字来看，新途锐H ybrid比相同配置的新途锐3.0T SI V 6豪华型贵了11万多元，多了额外的66kW的功率跟160N m的扭力输出，百公里加速时间快了0.6秒，可以说，车主多花的这11万元代价不但享受到了H ybrid高科技带来的低能耗好处之外，还实实在在得到性能方面的提升。 

 在日常的实际使用过程中，新途锐H ybrid开起来的驾驭感跟纯汽油版的新途锐没有多大差别，平时只能通过中控台的液晶显示屏幕或是仪表台中央信息显示屏才能直观了解到H ybrid系统的工作状况。

新车的H ybrid混合动力系统的工作原理与丰田、通用等其他品牌混合动力车型相当接近，怠速时会以纯电力驱动，速度快起来就改以发动机为主，电动机仅在全力加速时提供辅助；刹车和滑行时通过发动机驱动发电机为电池充电，同时可以回收刹车能量来充电，巡航中发动机也会适时对电池进行充电。而当电池电量不足时，发动机会启动电机驱动车辆。

同时，在能量回收时，新途锐H y-brid还提供有一个车辆滑行模式，即当驾驶者松开油门踏板时，发动机就在离合装置的控制下与变速器完全脱离，如此一来，就可以避免发动机被动运转所带来的摩擦损耗，产生出类似空挡的滑行状态，使得车辆滑行过程中的车速下降更缓慢，车辆滑行距离更长，直接带来降低油耗的效果。

如果采用纯电力驱动，新途锐H ybrid的最高时速可以达到50公里，实现零排放和较低的油耗。然而镍氢电池组的蓄电能力有限，如果全部用电力驱动并保持时速50公里时，其续航里程只有2公里左右。据原厂提供的资料显示，新途锐H ybrid实现了193克/公里的二氧化碳排放和理想状态下低至每百公里8 .2升的油耗，对于一款排量3.0升，车身重量超过2.3吨的L SU V来说，这个油耗表现无疑值得肯定。

另外，新途锐H ybrid的卖点还在于它的电池组体积跟其它混合动力车型比起来并不算大，只是比一般传统的车载电池大一些，因此放入后备厢盖下放备胎的地方恰恰刚好。要知道，买新途锐这种豪华LSU V等级的车主或许不在意多花11万元去买车，但这类多金人士却显然不能接受花100多万元买的豪华越野车居然载不下他跟同车贵宾所带的高尔夫球具！

　　显示直观的中控台液晶显示屏。

　　静态观感

　　超宁静的驾乘体验

新途锐H ybrid在外观造型上跟其它型号的新途锐一样，饱满而具有运动感，只是在细部上的修饰可看出它与一般车型上的差异，两者之间最明显区别之处，自然是新途锐H ybrid的进气格栅、车尾出现的“H Y B R ID”标志。内饰方面，新途锐H ybrid相比普通版型号，除了仪表盘除了多了个“E-M O D E”，跟中控台上液晶触摸屏幕屏多了一个“混合”模式选项的H y-brid能耗转换显示指示之外，其它内装铺陈与新途锐豪华版别无二致。

舒适性一直都是新途锐这种豪华L S U V吸引买家的主要原因，在新途锐H ybrid的车室内外可以感受到更加极致的宁静感；新车的车室隔音质量明显更加突出，启动时并无一般汽油车款的抖动感或任何引擎声浪，由于多了电动马达可以接手引擎低负担时的工作，因此在停车暂停，怠速运转的时候，车内的人想知道究竟引擎发动了没有，如果不去观察H ybrid混动显示屏，通常只能够通过仪表板上的“R EA D Y”灯号才知道。

　　操控实测

　　不需超高车技，一样驰骋、越野

　　全地形越野能耐

除了车身重量增加140公斤之外，新途锐H ybrid也全数保留了新途锐车型的所有越野配备。新途锐配备的A reaV iew区域全景显示系统能够通过藏在格栅、后视镜和尾门上的4个摄像头将车辆周围的影像合成显示到中控台的屏幕上，这对于越野驾驶或在狭小空间内移动新车庞大的车身都很有帮助。

为了达到LSU V应该具备的全地形越野能耐，新途锐的4M O T IO N全时四驱系统配备了托森限滑差速器，通过位于变速箱拉杆后方左边的小切换旋钮，新车便可以在on-road与off-road两种模式间转换；特别是在off-road模式下，系统将A B S、电子差速锁(E D S )、牵引力控制(A SR )、陡坡缓降辅助等系统集合，并且自动调整变速器的换挡点，组合构成“越野驾驶程序”，再加上空气悬挂有运动、标准和舒适三种模式跟100%锁止能力的中央差速锁和后差速锁，根据路况条件及时调整各车轮的动力分配，新车能保障越野路面行驶所需的强大牵引力、抓地力及攀爬能力。据原厂提供的资料显示，新途锐的最大接近角30°，最大离去角31°，最大纵向通过角27°，最大安全侧倾角35°，最大涉水深度580毫米，最大爬坡能力45°，跟上一代车型相比，能够征服更加苛刻的越野路况。

　　on-road表现更加亮眼

新途锐H ybrid的前后悬挂系统都采用双横臂式独立结构，搭配标准配置的空气悬挂系统，在弯道中可确保轮胎与路面的接触面，也能有效抑制车身的前俯后仰，而长行程的后悬挂设定，又可以根据越野时的需求，依照行车速度跟路况不同自行调整车高与弹簧阻尼，当然驾驶者也可以通过车内变速箱座后右侧的小切换旋钮来手动调整车身高度。

经过on-road跟off-road两种不同路况的深入体会之后，我发现新途锐H ybrid驾驶起来比想象中更平易近人，新车超过三百匹的马力很容易控制，即使在砂石路面上，也能通过4M O T IO N全时四驱系统的作动，利用前后扭力的分配让车辆动态表现更为灵活稳定；在弯道驾驭中，虽然新车重量比普通版本的新途锐增加不少，我们依然也能以接近前置后驱车的方式去操控，弯中丝毫感受不到转向不足，更没有高大车体与高重心入弯前的恐惧。就操控角度而言，驾驶新途锐H ybrid并不需要有高人一等的胆识或是超高的驾驶技巧，只需同时具备驾驶SU V跨越崎岖路面与驾驶性能轿车的双重驾驭技巧，这样才能真正体验到新途锐H ybrid在一般道路上那种加速爆发力宛如跑车般的驰骋感受，同时又能享受到跋山涉水中的越野乐趣。

其实买得起大众新途锐H ybrid的消费者也许压根不在意油耗的问题，当然也不会太在意与纯汽油车型版之间11万元的差价，但是他们却很在意标新立异的用车态度跟路人的眼光，有了H ybrid科技加持之后，这辆为主人同时赢得了面子与里子的新途锐H ybrid，无疑会让车主觉得自己是当前环保潮流的领导者，这样的欢愉相信不是可以用金钱来恒量的。