可怕而复杂的火箭起步模式 评测宝马M3

虽然日前已经传出宝马即将于7月份发布“新款M3”的消息，但这一点也不影响我见到这辆雪山白M3时的激动心情。这是一辆最快的宝马3系轿车，甚至凌驾于其它版本的M3之上，实际上它和即将上市的新车型并没有多少差别，它有足够的魅力吸引住每个经过它身边的路人。今天我们就一起来看看宝马M3的评测。

大家一定都很想看看这辆史上最强M3在赛道上的表现吧，当然我也不例外。不过在此之前我们还是应该按捺住跃跃欲试的躁动，让这台V8骏马先静静的待一会，共同来品鉴一下它光亮且强韧的鬃毛和精心雕凿而成的马鞍配件吧，就像那些真正的绅士一样。在这些程序都完成后，再双眼冒光的问：钥匙呢？

外形鉴赏篇——空气套件打造出的德系运动风格

见到M3时你也许会被它的动感气质所吸引，也有可能是被外形的气魄所震慑，这就要看你是否站在了M3的对立面上。而无论是魅力还是威慑力，几乎都来自于外形上独有的空气套件，它们的作用不仅仅是为了美观，更多的是要使M3精确的引导空气的流动方向。

之前的实拍文章中我们已经详细介绍过M3双门轿跑车，这次主要探究了一下外形空气套件的作用。发动机盖上的隆起是很多性能车彰显实力的方式，M3也不例外，不过这个突起的主要作用还是为体积较大的V8发动机让出更多的空间。而两边的小出风口表面看上去一样，但实际有一个是封死的。上次我们没弄明白的前翼子板出风口这次发现是和发动机舱连通的，在行驶中可以带走额外的热气。至于前包围的进气口则将冷空气导向刹车系统，作用就是为后者降温。

内部配置体验篇——先进科技助长运动气息

作为一款现代高性能运动型轿车，如果只有鲜亮的外表和粗暴的动力显然已经无法得到消费者的肯定。内部的配置也要够豪华也对得起那不菲的价格，而这些高科技配置有些是用来提升舒适性的，但大部分则是帮助驾驶者更好的享受车辆带来他们的驾驶乐趣的。

首先我们来看M3专用的方向盘，这款小直径方向盘大体造型和普通3系轿车上的差别不大，只是没有了镀铬装饰，但红蓝相间的缝合线和M徽标都是M3独有的特征。而真正引人好奇的是方向盘后的换挡拨片，它的个头比325i或是335i上的都大一些，这更方便了驾驶者在激烈驾驶时对加减挡的操作，其操作方式也由335i上的双边都可控制加减挡变为现在的左减右加的模式，感觉上这种模式更符合习惯性。

此外M3方向盘右边的M按键是我们在其它3系轿车上从未见过的。这个按键的作用是开启M Drive模式，而这种模式可以通过车载的iDrive系统进行设置，其可设置内容包含了发动机电子控制系统、动态稳定控制系统、电控悬挂调节以及转向助力调节等6个项目，车主可以设计出一套自己喜欢的方案，或激情滂湃或平顺安逸，只要按下M按键，车辆就会切换到已设置好的状态从而为驾驶者提供独享驾控体验。

之前我们专门体验过宝马的这套新版iDrive系统，这次使用过程中没有遇过任何困难，总体来说这套系统已经拥有了很齐全的功能和很有亲和力的易用度，只要照着说明书熟悉半个小时左右，一般的驾驶者就可以轻松上手了。

这一代M3放弃了上代车型使用的SMG序列式变速箱，而装备了当下十分流行的双离合变速箱，不过这个变化在车辆静止时可体会不到。而我们能看到的只是造型精巧的电子挡把，和其它宝马车型上的一样，其挂挡操作只需轻推就可完成。不过我们也注意到挡把上并没有P挡显示，即我们不用通过这个挡把将车设置在停车状态。而挂入P挡的方法也很简单，只需熄灭发动机拔出钥匙，M3就会自动挂入P挡。

刚才我们提到过，通过iDrive系统可以设置M Drive模式，但所谓的M Drive在国外车型上实际是价值520欧元的选装件，不过就算没有M Drive模式我们也可以在挡把左边找到设置复杂电控系统的按键，如果对自己的驾驶技术信息十足，还可以直接按下DSC OFF按钮，但接下来的事情可要后果自负了。

座椅空间感受篇——虽然是双门Coupe但后排也很实用

面对M3我想每个人都不会在车外站太久，是时候打开车门把自己丢进低矮车身内的桶形座椅上了。宽大的无框车门真的很拉风，即便是需要费点力气才能关上但感觉上依然够酷。

不过通过短时间的体验就能感觉到，M3上的一些细微设计有点令人不太满意，比如后视镜调节控件上没有任何标识，虽然即便如此大多数驾驶者也知道如何使用，但感觉上还是有点过于简单了，而类似的小瑕疵后面我们还将提到。

毕竟瑕不掩瑜，M3在一些人性化设计上还是比较到位的，虽然没法和我们体验过的那些日系车相比，但适当的位置出现的贴心配置往往能给我们的体验增加一些小惊喜。

M3的座椅是我们所见过的3系轿车中最好的，以前我们每次提到宝马3系的座椅时无不表露出无奈和遗憾，但这次不会了。这套座椅不但采用细腻精致的真皮包裹，更增加了额外的调节选项。可手动拉出的坐垫前端给予腿部更充分的支撑，而侧向支撑的调节方便了那些体型偏胖的驾驶者。

对于我来说，这辆双门Coupe版M3的前排空间并不够宽裕，但无论是手中握着的方向盘还是座椅紧夹身体的包裹性，这些都让人很容易忘记头顶的压抑，坐在这里可是很容易被车内的性能气息冲昏头脑的。

此外值得一提的是M3的自动安全带传送装置，在驾驶者上车后关上车门，这个支架就会自动伸出，将安全带送到驾驶者手边，这是一个很有亲和力的设计。不过有时它也会让人感到无奈，因为有时在驾驶座无人时，关上车门的同时支架还是会自动伸出来，此时给人的感觉就是这玩意有点过于殷勤了。

无奈的是我现在还不能启动发动机，还有后排等着我呢。尽管是双门Coupe车型，但上次实拍时我们已经感觉到它的后排两个座椅绝对不是摆设。

不过要想钻进M3的后排还真要费一番功夫，在前移和向前放倒前排座椅后，需要一边扶着无法自己固定的椅背一边小心不要碰头的钻入车内，姿势不要想着要多优雅，因为那是无济于事的事情。但只要坐进后排就会感觉轻松多了。

对于一辆只有两个车门的车来说，M3这样的后排空间基本可以满足要求了，膝盖距离前排座椅还有一拳，这和普通3系的表现相差不多。但应Coupe造型的要求，车顶曲线需要为美观考虑，由此带来的1指后排头部空间是意料之中的事情，所以1.8以上的乘客还是尽量避免被塞进后排座椅，紧跑两步去抢方向盘吧。

但当我想从后排钻出去的时候，另一个小瑕疵困扰了我。在车门关闭时控制前排座椅的按键失灵了，只有在打开车门后这个按键才恢复了功能。这样的设定目的应该是确保在行车过程中驾驶者的座椅是无法被移动的，这的确提高了安全性。但总让人觉得有点郁闷，车载感应器应该是能判断前排座椅上是否有人啊，不应该仅仅是凭车门状态来决定后排乘客的权限。

最后我们在M3的后备厢里还发现了一些有意思的东西，为了免于后备厢内物品的滑动而加装的这些固定装置一般多出现在越野车或SUV上。看得出设计者的顾虑，应该是想到M3这种近似跑车的轿车会时常有急加速或急刹车这些激进操控行为，后备厢内的物品要想不被甩坏只能用这些装置固定起来了。

静态体验总结：

双门Coupe版的M3可以算是2+2轿跑车，当然还称不上GT但后排空间对于1.8米以下的乘客还是可以忍受较长时间的，而对于1.75米以下的乘客基本就不会感到任何不适，只要注意进入后排别碰头以及想钻出来时的正确步骤就行了。至于坐在前排的人无疑是幸运的，不但空间更舒适，最关键的是可以触及到直接传送运动气息的M版方向盘和座椅，而功能强大的iDrive系统也赋予了前排乘客更多的权限。

终于有试驾宝马性能车的机会了！之前的M5测试还只是看客，而接触过奔驰C63 AMG后，那种对M3的好奇与期盼也开始更多的涌起，这一次机会来了！在彻底了解它之后，我便会知道自己是否对M3钟情！相信你也是……

为了说明一代更比一代强的道理，宝马这次为E92 M3装上了V8发动机（420马力）！排量达到了4.0L，最大功率309kW/8300rpm；最大扭矩400N·m/3900rpm，相比之前E46身上的那台343马力直列6缸发动机来说已经有彻底进化！别看新发动机多了两个气缸，但重量方面却比后者轻出15kg，这全由宝马的轻量化设计所缔造！源于高性能车的独立式节气门技术也被应用，该设计可以对发动机的响应速度进一步优化！另外，理想的50:50重量分配也让M3有了最佳的操控底蕴！

有些遗憾的是，此次E92 M3未能加入涡轮技术，据说下一代的M3将会满足这一需求，想必到时候的M3将会更可怕……我们还是回到今天话题，其实E92 M3这台4.0L自然吸气发动机已经很猛了！要知道官方给出的0-100公里/小时加速成绩仅为4.6秒！就算奔驰、奥迪的同类车型搭载了更大排量的发动机也会对此三思而后行。

为了应付该发动机400N·m的强大扭矩，同时也更有效的提高运动素质，宝马E92 M3特意挑选了带有Drivelogic系统的DCT 7速双离合变速箱！所谓Drivelogic是指在自动挡模式下，变速箱的换挡时机以及速度可自定义6种模式(M模式下有6种，一般模式下有5种)，简单的说就是在相对经济和相对运动的范围可调。

如果将Drivelogic等级设置在最低，换挡频率便会增加，基本上60km/h已经升至7挡，期间坐在车内几乎很难感觉到顿挫感，舒适性完全没的说！在这种模式下日常驾驶，“M”系列的“架子”将会荡然无存！而对于大油门动作的降挡标准基本默认为2挡。

调到最高（也就是满格）时，换挡时机会延时，有点“S挡”的意思，由于换挡转速会拉升一些，因此带来的顿挫感也会更明显，而这时的大油门的降挡标准也几乎锁定在3个挡位！也就是说从7挡瞬间减至4挡，5挡减至2挡，这样一来，对于追求运动效果的驾驶者来说就更合适了。

经过几天的驾驶，我们感觉当Drivelogic开到两格时驾驶是比较舒服的，在时而拥堵和稀散的城市中驾驶，以舒适为先的前提下，油门与变速箱的反应还不会丢掉“M”的感觉。以上只是个人的看法，相信M3的车主也会有不同的见解，还希望大家多发言讨论。

其实，现在说一些M3舒适的话也是出乎我预想，之前一直认为比普通3系还要极端的车肯定会很不舒服，沉+硬+猛，没了……然而，当我开过它之后才发现，其实宝马E92 M3针对城市驾驶还是有想法的，三挡可调的EDC（悬挂）模式可从相对舒适到绝对运动进行自定义；Power键的大功率模式以及我们刚刚说过的Drivelogic系统都可以根据个人需求进行多种组合或完全关闭。

打开Power键，Drivelogic调到满格，一般情况下，2500rpm左右的动力就开始令人热血沸腾了！这也是舒适与运动倾向的临界点，该转速以下，M3与普通版区别并不大，但一旦越过界限，变速箱与发动机的配合就会变得激进甚至疯狂，基本上，油门稍微带点劲都会让变速箱判断出降挡指令，而如果迅速让油门进入1/3深度，宝马M3瞬间降3挡的力量就无敌了！

有人说M3比普通3系好开，尤其是方向和悬挂，这一点我也很同意！两者相比，M3的方向盘路感更细腻、转向的灵敏度与精度更高，而力度貌似却稍轻了一点点，另外，尺寸与握感的舒适度也很棒！而对于悬挂方面，或许感性的东西要多一些，同样是硬邦邦的调教，放在M3上多少会有合乎情理的加分。

其实E92 M3的前麦弗逊独立悬架与多连杆铝制整体后桥与普通版已经有了明显的区别，这种组合是刻意搭配还是设计的退化呢？还真是很难解释，只有实践最能说明问题。

由于悬挂行程较短，后桥也做了轻量化的设计，因此在路感的传递与侧向的支撑性都会发生变化，应该说在同样很硬的基础上，M3多了丝细腻与柔韧，似乎普通3系那种楞楞的感觉已经不见了，或许这就是有些人认为M3更舒服的原因吧。

虽说宝马M3的悬挂系统听上去并不十分突出，但在绕桩测试的实际表现却很令人满意！可以感觉到，避震筒的阻尼和弹簧都非常硬朗，因此绕桩时的侧倾并不太大；足够宽的轮胎提供了无可挑剔的抓地力，即使碰到M3这样的大马力后驱车依然应付自如。

● 小常识：

据了解宝马M3还配备了无级调节的“M差速锁”，在必要的时候，一点点额外的牵引力便会让结果有所不同。M差速锁可以对扭矩变化有极高的敏感性，它在最需要牵引力的时刻发挥可以作用。在它的作用下，即使车辆是在高速转弯出现不稳定的情况时，由于左右后车轮的锁定动力提升至100%，仍能保持牢固的轮胎抓地力！以上的文字来自于官方网站的解释，供大家参考。

说实话，上述解释在绕桩测试中并未有体会，原因是该车的极限很高，绕桩项目似乎有些小儿科了。测试中，M3的尾部并不会过份活跃，相反，轻微的滑动还是有助于进入下一个桩的动作，期间DSC并不会频繁进行干扰，貌似这也是在稳定驾驶的基础上所带来的乐趣吧……

很多性能车都有自己的独门秘籍，比如R8、GT-R中的超级起步模式和弹射起步模式，虽说叫法不同，但概念是一样的，都是车本身具备一个性能上的杀手锏！宝马E92 M3当然同样拥有！

相同的是，这种起步模式威力也很强大，从实测的数据上看，打开与否可影响到加速成绩0.5秒以上；而不同的是它的叫法为火箭起步模式！还有就是操作十分复杂，看看下面的解释您就知道什么叫“秘籍”了！真可比上上下下左右左右BABA开始要难N次方倍！

首先说明下“火箭起步模式（简称LC，全称Launch Control）”的作用，它可以在手动模式的基础上进行自动换挡，并且可以对起步转速进行自定义。

1.系好安全带，调整好座椅，启动车辆

2.松开手刹，踩住刹车

3.在i-drive系统中进入M dirve菜单，之后进入Drivelogic菜单中从S5选择至S6，之后按下方向盘上面的“M”键启动该设置，或是手动将挡位推到手动模式“1”之后将Drivelogic调到满格。

4.关掉DSC，确认power键已经打开以及EDC全开状态。

5.在手动模式1挡下向上推（也就是朝“减号”方向推）

6.保持手推住挡杆的动作！一旦松开，该起步模式将不会启动！此时，刹车踏板可以稍微松开一些，同时要踩下全油门；接下来在全油门中可以看到当前提供的起步转速，驾驶者可根据需求用巡航拨杆上下调节改变转速，4000~4500rpm效果较好。

7.一切调整好后（当前的动作应该是刹车半踩；油门到底；右手仍保持推住挡杆的动作；发动机的起步转速最好控制在4000~4500rpm之间），脚离开刹车后随即松开挡杆，宝马M3的火箭起步模式将真正进入状态！

相比之下，奥迪R8的超级起步模式真是太简单了！

对于火箭起步模式众说纷纭，有人说（包括4S）它只能使用10次，原因是变速箱承受的负荷太大，在每次使用过后变速箱都会记录，一旦超越次数就基本会废掉；也有人说次数是没有限制的，只要每次使用后让变速箱与发动机得到足够的休息就没有限制一说。

目前这个准确的数字我们还无从证实，只要有最新的消息一定会转告大家。个人的看法是，限制与否车主们最好宁可信，有不可信无，一旦使用，切记要让M3休息一下！

仅对该车的“火箭起步模式”发表下观点，无论效果怎样，整个设置过程太过繁琐！相比其他性能（跑）车来说，易用性不好，对此，我们也就事论事的表扬下奥迪R8，看来之前称它为最简单、最容易上手的跑车并不为过，此观点截止至测试宝马E92 M3之前。

性能测试无疑是宝马M3的重点，由于特殊性，我们并非对该车进行反复的强化测试！在D挡的测试后我们尝试了火箭起步模式Launch Control！

 一切调整好后，看到了仪表盘上的小旗帜说明该模式可以使用了！首先尝试了5500rpm起步，右脚进入全油门状态，左脚踩下刹车，右手推住挡杆，这是LC火箭起步模式前的标准动作。接下来就是先松刹车，之后手的动作也将随即松开，此时，“火箭”已经进入倒计时！

即使当前是全油门状态，但车是不走的，这是为什么呢？据了解，宝马的设计师特别设计了一个保护动力传动系统的程序，电脑一旦判定发动机以及变速箱温度过高，就会将DCT的指令进行一定的干扰，这种阻止与重新解禁会在1秒左右后结束，这就好比炮竹点燃的过程（D挡下起步也有类似的情况）。

只可惜你听不到读秒，也看不到导火线点燃的瞬间就会突然被“发射”出去，那一瞬间的窒息感与惊讶太真实了！你必须要做的就是握紧方向盘，否则毫无掩饰的后轮打滑会让M3的尾部左右摆动！其实在D挡模式下起步，尾部的横向摆动会更明显，LC中的“最佳控制滑动”还是发挥了些作用。最终宝马E92 M3在加速测试中跑出了4.9秒的成绩！（官方给出的成绩为4.6秒，这和油品质量、天气都有一定的关系）；而D挡（非LC模式下）成绩基本维持在5.5秒左右。

刹车方面，宝马E92 M3装备的高性能多孔复合刹车盘，前245mm后265mm米其林Pilot Sport PS2运动型轮胎都是提高成绩的保障！这里不得不说一下，我们的测试车提供的前胎为DUNLOP SP9000，性能方面远远不及原厂轮胎，其中刹车方面影响较大！这也是该车未能进行赛道测试的原因！而最佳的加速、刹车测试成绩均来自于热心车主提供的车辆，请大家放心，绝对的原厂宝马E92 M3！

噪音测试：在一段无车的高速公路中，我们对宝马M3的实测噪音是：60km/h：64.5分贝；80km/h：67.9分贝；120km/h：70.9分贝；怠速为50.5分贝，整体成绩基本属于优秀水平，除了怠速下稍稍高出的分值。

像宝马M3这样的性能车，本身带有些野性的排气和发动机声浪是完全可以理解的，怠速下正是如此，不过低沉的声音绝对不会让你感到烦躁！从图表中可以看到在巡航速度下，该车对噪音的抑制以及对乘坐舒适性的要求还是比较讲究的，因此分贝值并不高，对此我们也表示肯定；而一旦进入大油门让车飚起来时，M3就会完全变副麽样！那时的它，声音大一些，再大一些又有何妨呢？

现在我可以回答开始的问题了，对宝马E92 M3是否钟情？我想答案是这样的！它的“M”运动套件与内装；疯狂的V8发动机；多种自定义的驾驶模式以及复杂的LC火箭起步模式都很令人着迷！虽说LC使用太过复杂……但我想我们早已不是靠魂斗罗就能满足玩心的孩子了。

不用多说，对宝马M3敬仰的人一定不少！当然也有一大部分人对此还是欣赏为主，毕竟选择性不只它一个，无论从品牌、性能、上手度还是价格方面都有与M3不分上下的对手，其中奔驰C63 AMG就是一个！目前，这位对手还未上市，不过从厂家透露的消息中了解到该车售价将会在100万内，这无疑会给M3很大的压力！除此之外，性能及参数上也同样厉害！甚至难分高下！虽说这对宝马的粉丝毫无吸引力，但千万不要忽视有可能越发强大的奔驰家族阵容！