试驾吉利帝豪EC7系列

十二年，是我们绝大多数人从步入小学大门，到走出高中、进入大学深造的时间。也是吉利汽车从零起步，到成为全球汽车界瞩目企业的时间。如果把吉利的战略转型视作为“深造”做准备的话，那么以帝豪品牌推出的首款A级轿车EC7（包括三厢版的EC718和两厢的EC7-RV），则可认为是吉利参加“高考”的“答卷”。而这份“答卷”，显然令人欣喜。

外观：稳重为主亮点不多，工艺成熟是关键

 我相信任何人在第一眼见到帝豪EC7后，都会惊讶于吉利在车身设计和制造工艺方面的进步。的确，作为目前吉利所有在售车型中形象和地位最高的一款，EC7系列完全体现了吉利最高的造车水准。从它的身上，我们也感到了吉利从“造老百姓买得起的车”向“造最安全的车”观念的转变。

实际上EC7系列的外观称不上“惊艳”。无论是三厢车型还是两厢版本，均是典型的以稳重为主兼具动感的设计理念。但话说回来，从整体设计到细节处理，EC7系列的成熟程度，已经达到了主流同级车的标准。

 两厢和三厢除了在C柱往后部分的差别，EC718和EC7-RV仅在前隔栅、前雾灯这两处有不同。这种不同会在一开始给人一种错觉，那就是两厢更运动一些。事实上，从排量的设定方面已经能看出来，帝豪EC7-RV是一款更注重家用市场的产品，因为吉利为它配备了更小的1.5L排量发动机，同时也更多采用205/65R 15寸的轮胎，另外掀背设计配合放倒的后排，能够提供更为实用的车内储物空间。

值得一提的是，此次试驾期间，我们专程参观了吉利为EC7专门打造的生产线，从冲压、焊装、涂装、总装四大车间的参观过程看，这套生产线为车辆提供了更高标准的钣金及涂装工艺。在关乎车身安全结构的设计和用料方面，吉利也在实践着“造最安全的车”的理念。

 联系到一月初，在熊猫五星碰撞安全讲解会现场，吉利汽车研究院院长赵福全曾表示，从熊猫开始，吉利所有产品都将以“保四（星）争五（星）”为目标。至少从EC7系的用料来看，赵总的豪言是实实在在的。

内饰：装配工艺令人满意，设计风格还需提升

深灰、浅灰+中庸的设计，EC7系列的内饰不会给驾驶者带来“肾上腺素分泌”的刺激感。这也再次表明了这款车的定位，不是以运动作为价值取向的。但抛开这些，用手感去触摸内饰的各个部分，可以发现，尽管用料上，EC7出于成本方面的考虑，没有采用诸如中控台软性覆盖材质、真皮包裹门内饰板这类看上去很高档的东西，但质感都不错，更重要的是在装配工艺上，EC7控制得很到位。

中控面板的布局比较简洁实用。上下两个功能区域划分明显，按键也足够大。只是在使用过程中会感觉到空调温度调节旋钮的阻尼调节还不是很到位，略显松弛。另外，低配版本上提供的USB接口，竟然不是目前最普遍的USB2.0结构，因而它的实用性大大降低。而带有DVD导航版本的车型，则根本没有USB接口，这多少令EC7系列的多功能娱乐性逊色不少。不过有没有USB接口终究还不是大问题。个人认为内饰设计风格是一个更需要改进的项目。无论是平直的仪表板，还是方正的中控面板，以及方向盘的样式，可谓中规中矩，无甚亮色，缺乏三厢尾灯那样的灵动感觉。加上灰色系的搭配，无形中降低了EC7的内饰质感。如果在后续车型上，采用黑色配米色的样式，相信会有很好的改观。

动力：两种排量均采用自主CVVT技术，动力储备足够

帝豪EC718采用吉利自主研发的1.8升全铝发动机，采用CVVT智能连续可变气门正时系统，最大功率102千瓦，最大扭矩172牛米。EC7-RV除了提供1.8L动力外，还配备了一台同样具备CVVT技术的1.5L发动机，它的最大功率为78千瓦，最大扭矩则为135牛米。

毋庸置疑，1.5L发动机不追求什么加速感受，更适用于家庭日常出行使用。当然只要舍得踩下油门，在中低速区间内的动力输出，还是比较令人满意的。只不过要想100%地压榨出发动机的“底气”，并不是件容易的事情。进行直线加速时，即便全油门状态，转速在提升至3500转之后，升幅放缓比较明显，想要达到出现最大扭力的4800转，需要有点耐心。

相比而言，1.8L发动机的动力储备则要充裕得多，并且通过杭甬高速的表现来看，这种储备远大于0.3L排量带来的差异。

首先是1.8L发动机的最大扭矩出现点，提前到了4200转，通过换档来补充动力的方式更有效一些；其次扭矩数值本身，172牛米的最大扭矩，已经接近于不少2.0L排量车型，就连102千瓦的最大功率值，也已经达到了市面上2.0L发动机的平均值。

在杭甬高速，在时速已经达到120公里的情况下，继续提速。油门响应依然非常积极。时速表比较顺畅地越过140和160两个数量关口。之后，提速能力开始逐渐减弱，但还是不影响车速提高至180公里每小时。而从油门余量来判断，厂方资料显示的不超过185公里的最高时速，显得多少有些保守。

高速测试带来的另一项体验，就是EC7系在车内降噪隔音方面的工作。在120公里时速巡航的状态下，EC718整体上依然能提供驾乘者良好的沟通和欣赏音频的环境。风燥和路噪均被控制在合理的范围内。在进一步提速的过程中，噪音提升的频率也不会令人感到不快。美中不足的是，经过仔细辨听，中控台前方的隔音区以及发动机罩部分，帝豪对降噪做好了充分的准备，而前轮毂后方却成为了相对的弱势区域。来自前轮和发动机舱内的噪音，更多地从这里传入了车内。