功率大就好吗？——雨燕与polo发动机性能对比

对于A0级家用小车来说，POLO和雨燕都是非常讨人喜欢的车型，都有着饱满的车身线条，内饰设计也给人很时尚的感觉，备受年轻人青睐。很多人针对两车做横向对比时，在比较到发动机时，POLO1.4L的发动机功率要比1.3L的雨燕小了8千瓦，仅为55千瓦。这是为什么呢？这是因发动机设计理念差异所致，日系车一般最大功率要高于德系车，但扭矩要相对小一些，而且德系车的扭矩输出曲线一般较为平滑，偏重高转表现，而日系车更多强调中低转速时的动力表现。光说这些教条的东西不行，我们拿实车对比一下驾驶感受，这样就有说服力了。

　　先说雨燕，雨燕外型十分紧凑，车身不长，但轴距却不短，采用4轮4角设计的它，除了视觉效果好，也对提升弯道性能和高速稳定性有一定好处。坐进驾驶室，橘红色的背景光，一体式的中控台，方向盘上还带有音量调节。启动发动机，入一挡起步，离合只要控制得当，怠速起步并非难事。车动后，加速换挡，油门很轻，挡位很舒服，换挡的力度和行程都令人满意。这时踩上一脚重油，效果不明显，几乎没有太推的感觉，高速4000转以上，转速提升节奏变缓，发动机声音变得撕心裂肺。声音大、提速乏力，换挡吧，毕竟是偏重中低转的发动机，但是换到三挡，提速感觉还是很平和，似乎是在故意提醒你，这只是一辆1.3L排量的小车，当然这也许和悬挂较硬有关系，有的车感觉推背明显，就是因为提速时前悬拉长上抬，后悬下沉所致。雨燕给人的感觉，基本就是这样，发动机很平和，即使你的驾驶风格激进，但得不到发动机的响应。

　　POLO是怎样？这款高转速小排量发动机是不是名不虚传呢？上车先给空油，除了有些许延迟外，发动机的响应性非常的好，指针飞快的爬升、回落，声音也非常舒服，感觉真是：平顺！这时在看看内饰，中归中举但做工严谨，德国人刻板的思维令POLO时尚味太淡。全车只有4个喇叭，音质尚好。切入一挡，感觉奇好，吸入感方让人想起这是大众MQ系的作品。起步时给脚轻油轻松上路，如果2500转以下就换挡，会感觉发动机有点抖动，尝试更高一点3000转换挡，感觉就不一样了，提速有力，发动机非常平顺。换到三挡，试试提速吧，大概从3500转开始，发动机感觉像是发生了蜕变，变得极其活跃，看着转速选速的攀升， POLO车身厚重的感觉似乎一下消失了，而且当转速指针到达5000rpm时，发动机的声音依然动听，没有嘶哑的咆哮，只有高频的进气尖叫声，仿佛是一首动听的高音电子曲，令人欣喜。功率处于劣势的POLO实驾感受胜过雨燕，问题出在哪里?

　　这就要从发动机的设计和匹配来看了，POLO的发动机相比雨燕做得更为均衡，各方面的匹配都要更为先进，这些都使得POLO在整个转速范围段的表现都非常优秀。而雨燕的发动机则显得有些陈旧，63千瓦的功率仿佛仅仅是停留在纸面上。从结构和设计看，POLO发动机都有哪些优势呢？

　　从双顶置凸轮轴到单缸独立点火，还有树脂进气管、电子节气阀等等，这些都是能有助于提升动力的设计。先说双顶置凸轮轴的好处吧。双顶设计的发动机在振动、噪音控制上要好于单顶，两根凸轮轴能分别控制进、排气门，有利于提高进、排气效率，而且双顶置凸轮轴没有了摇臂，能直接与气门相连，这样在高速状态下，气门的反应更加迅速、直接。另外双顶凸轮轴将单个配气部件的重量减轻，也有利于提高发动机的响应速度。

　　因为POLO的发动机都没有任何气门行程、正时可变的设计，所以只能在调校上充分利用双顶的优势，将高转表现的潜力挖掘到彻底。相对而言，雨燕发动机的单顶置凸轮轴就显得有些落伍，而且在铃木的发动机家族里，这种结构也早已被淘汰了。这也说明了雨燕这款发动机的年代久远。除此之外，POLO的单缸独立点火具有电能损失小、干扰小、耐用性高的特点，因为每个缸都布置了一个升压线圈，这样的好处等于是换装了高挡的高压线，因为从分电器分出来的不再是高压电，只是一般的低压电，这样电流在传输过程中的损失被降到了最小。点火效率高了，当然发动机动力性就更好一些了。

　　雨燕虽然也是电子点火，但确是通过高压包升压后用高压线来传输的，点火能力和抗干扰能力都要逊色不少。对于汽车改装，进排气是不可少的，改进气系统无非就是降低进气阻力，提高进气量。有不少人改装冬菇头，就是比较极端的做法，利大于弊。树脂进气管其实也是有利于降低进气阻力的，因为树脂材料能将进气管内壁做得很光滑，这样阻力也就会更小了。而雨燕发动机则采用的是铝制进气管，这种材质在新型发动机上已经很难见到了。铝制进气管内壁需要打磨，光洁度不如树脂，而且成本反而还要更高。至于电子节气阀的好处，就有些褒贬不一了，对于追求性能的用户来说，电子节气阀就意味这响应不好。可喜的是，新的POLO发动机响应速度并不慢，可见大众对其进行了适应性调校。而实际来说，电子节气阀对提高经济性是很有帮助的，它直接受控于发动机的ECU，这样在不同工况条件下，ECU能计算出正确或是说最为合理的节气阀开度，在保障动力性的同时，做燃油优化。

　　结合以上对比内容，重点给出了不要再一味的“迷信”最大功率的数值。一来，最大功率都是出现在最高转，而我们平时驾驶只有在极少数时候才会冲到红线，关键在日常使用的转速范围内，这里要更多考虑的就是扭矩了，我们知道，极速靠功率，提速靠扭矩，只有扭矩大提速才更顺。第二，刨去技术上的这种差异，在发动机功率测试上也可能存在区别。看来，有时光看参数是片面的，还得自己亲自试一把，并且将发动机的综合结构进行分析，才能最终看出哪个才是真正的好机器。