试驾现代维拉克斯 崭露头角

韩国汽车自上世纪八十年代便在国际市场崭露头角，经过十余年的不懈努力，已经得到了众多消费者的认可。不过即便是韩国汽车企业中最成气候的现代，在公众心目中仍是走中低端路线的典型代表。如今，羽翅渐丰的现代开始试图摆脱这一形象了。

维拉克斯是个比较拗口的名字，它本是墨西哥一处风景宜人的度假胜地，与韩国人似乎扯不上半点关系。不过从另一方面讲，这倒是挺符合现代近年来的作风——也许是受到雪佛兰的启发，抑或现代负责给产品命名的主管太热衷于旅游了，反正之前的胜达(Santa Fe)和途胜(Tucson)均以风景名胜而得名。

由于北美是维拉克斯最大的潜在市场，不少人误以为这款车在韩国之外的首次亮相是在今年初的底特律车展上，其实此前两个月它便已出现在北京车展的展台上了。可惜当时的展台位置不甚理想，它才未能引起观众的广泛关注。如今，维拉克斯已经出现在销售展厅内(又在北美上市之前)，国内消费者可以有机会近距离接触这款车了。

在外观设计上，维拉克斯有种似曾相识的感觉，圆润的整体轮廓，微微隆起的前后翼子板曲线，略呈波浪形的车身腰线等等，都与去年上市的新胜达异曲同工，前保险杠下缘的倒梯形进风口造型简直就是同一个模子里刻出来的。只不过维拉克斯的大灯造型更加犀利，中网随之收缩了不少，尾窗也采用了最近几款混型车上刚刚兴起的三角形设计，由此一来视觉上少了些柔美，多了些坚毅。

说它是现代旗下尺寸最大的SUV，未见过实车的人肯定不愿去相信。根据厂方说法，该车在北美最直接的竞争对手是本田Pilot、日产Murano和斯巴鲁B9 Tribeca，但直到站在车旁我才意识到，它比想像中更加魁梧。1807毫米的整车高度让我少有地为自己178公分的身高感到惭愧，4840毫米的车长则比特拉卡多了130毫米，比新胜达更是足足多出了165毫米。车内空间因此受益不少，不过其中的大部分并没有用于第二排座椅，而是匀给了第三排座椅。

虽然这里的舒适性远不及前面两排，但至少比新胜达作为选装件出现的第三排座椅改善了一些。

进入车厢之前，最好将伊兰特简单实用的内饰统统忘掉，否则维拉克斯一定会让你受宠若惊。虽然有人指出中控台和仪表盘造型流露出雷克萨斯RX的痕迹，但感觉确实不错，磨砂银和木纹饰板的混合使用方式也为车厢内增添了高档氛围。仪表台和门壁选用了相当不错的覆盖材料，手感柔软且富有弹性，甚至在丰田皇冠未舍得的膝盖以下部分都是同样的软化材料。

维拉克斯叫人惊讶的地方还不止于此。现代曾表示从某些层面上该车的竞争对手包括雷克萨斯，当时我们只把这句话当作自卖自夸，接触该车之后，才意识到厂方所指的居然是雷克萨斯擅长的静音降噪功夫。凭借多层隔音材料和车门密封条，关闭所有车窗后，约有九成以上的机械运转噪音、风噪或胎噪都被精心地过滤掉，让人怀疑是否真的置身于一部现代车中。

能够营造出高水准的宁静氛围，表现出色的动力传动系统自然功不可没。该车搭载一台与现代雅尊豪华轿车完全相同的全铝合金V6发动机，运转精致细腻，不必将转速升得很高即可涌现出充沛的驱动力。与此同时，爱信(Aisin)出品的6速自动变速器默契地配合着这台发动机的输出特性，在大多数情况下发动机转速都被控制在2500转/分以下，以100公里时速匀速行驶，转速甚至低至1600转/分，工作噪音必然得到有效控制。

遗憾的是，它的优雅举止仅限于铺装良好的柏油路。维拉克斯的悬架属于典型的“现代风格”，侧向支撑一如既往地偏软，转弯时侧倾幅度较大，高车身更会将摆幅进一步放大。而在另一方面，减振器却并不柔软，而是始终绷得很紧，不能将路面震动完全消化。这在平路上基本不成问题，可一旦驶入破损或水泥方格路面，车轮跳动就猛地明显起来，令乘客感觉到很多琐碎震动，舒适性无疑会受到影响。

转向系统是该车的另一个薄弱环节。为了适应野外烂路，越野车的转向系统通常留有一定旷量。维拉克斯所采用的适时四驱系统决定了越野用途不可能成为它的强项，但它的转向系统却继承了越野车的特性。于是在铺装路面上，方向盘难以提供清晰的指向性，且严重缺乏沟通感，进一步抹煞了这部SUV的驾驶乐趣。

幸好在享乐和安全方面，维拉克斯还比较令人满意。作为进口车，它的价格仅为40万元左右，甚至低于一些同级别的国产SUV，长长的标准配置清单则让它们感到更加汗颜，除了各种常见的装备，ESP、智能非接触钥匙、行车电脑、电动座椅记忆功能和尾门电动开闭机构也都包括在内，唯一的小遗憾是未能提供氙气大灯。

这是一部让人意外的韩国车，无论工艺、用料还是整体豪华氛围，都远远高于传统印象中的韩国车形象，在性价比方面却一如既往地令人满意。细心的读者也许发现了，我们并没有列出维拉克斯的竞争对手，因为我们在国内市场接近40万上下的价位上找不到合适的竞争车型。但同样在这个已经不算太低的价位上，消费者往往考虑到更多因素，比如品牌。维拉克斯能成功吗？在中国市场有些事情谁也说不准。