试驾凯迪拉克SRX 4.6 豪华的伪越野车

srx 推出于2004年，是凯迪拉克应对美国庞大suv市场推出的潮流化产品，它的主要目标对手是宝马x5、奔驰ml等运动型豪华suv。

上海通用对srx有一个很明确的定位：“豪华商务运动车”。这个名称概括了srx的三大核心特征：豪华、商务、运动。相比之下，它对那些suv的典型特性却不是很强调，你不会看到粗豪的越野特征——没有粗壮的防撞架，没有厚大的越野胎，底盘和四驱系统也没有极限越野的过多考虑。这些都不打紧，从srx的形象你就应该知道，它完全是为了迎合现代化大都市的环境而生的。

以外形论，srx应该是目前世界上最酷的suv之一。凯迪拉克将新世代的“钻石切割”风格应用到这款中大型suv上，同样获得了出众的效果。刚劲十足的线条，大大削弱了大型suv的臃肿感；倾斜度很大的前挡风玻璃、向上收缩的侧面、宽大的轮距，共同营造出一种伏在地面上的动感。如此前卫而有动感的姿态为同类suv中罕见，开srx上街能够听到的评论通常就是一个字：酷。

车身细节没有suv常见的粗豪感，反而精致考究得一部豪华轿车。立式前大灯和宽大的凯迪拉克格栅，已经出现在xlr、sls等车型上，套在这部suv上同样非常顺眼。尾部采用全黑玻璃和黑色的尾灯罩，罩着条形竖立排列的led尾灯，亮起来时充满科幻感，而且晚上远远一看就能认出是srx。很短的前后悬、足够的离地距，确保了不错的通过性，但由于保险杠和群边都是与车身同色，轮胎也是相对扁平的公路胎，在野外行走时最好还是对它的车身多加爱护。

驾驶坐姿介乎轿车和mpv之间，除非刻意将座椅调到最高，否则不会有suv惯常那种高高在上感。方向盘为三维立体的三辐式造型，3、9点处辐条微向内凹，握感和德系豪华车略有不同，需稍事适应。座椅宽大之余，调较幅度也很大，加上方向盘可作上下和伸缩调整，脚踏板也可以电动调节高低，因此任何体形的人都一定能调到一个非常舒适的坐姿。更需要花时间适应的，其实是坐在轿车化的驾驶舱里如何准确判断庞大的车身的四个角位置。

过去都说美国车大大咧咧，但在这部srx身上可以看到美国人对汽车功能性的细心考究。除了常见的杯架、手枕储物箱以外，在一些不寻常的部位也被充分利用作功能性用途，例如门壁板上的暗格，以及第三排窗边容量不小的有盖储物箱。这些东西出现在一部日本车上也许不奇怪，但在这部纯美国车上看到，还真让人有不少的惊喜。

srx拥有三排座椅，这是它在功能上压倒宝马x5之处（不过来年上市的全新x5也将是7座的了）。地台采用剧院式编排，即越往后越高，从而使中后排乘客有更好的视野，减轻压抑感。前两排空间当然是足够的，座椅宽厚，坐姿自然。相比之下，第三排的乘坐感就很一般了，座垫长度和厚度都不足，靠背也不设头枕，长途乘坐肯定不会怎么舒服。

同级suv中最大的天窗开启面积是srx的另一大卖点。前部一个大天窗覆盖了前排和中排，而且可以完全敞开，在郊外驾驶时你就能体会到它带来的欢畅感。第三排头顶也有一片玻璃天窗，虽然不能完全敞开，但它为第三排增添了不少光线，对改善第三排压抑、孤独的感觉起了不小作用。

另一个细心的环节是空调设计。中排和后排都设有独立的空调出风口，分别位于天花板和c柱上，这在全车满载长途旅行时作用很大。如此向商务车靠拢的空调设计在suv中是相当少见的。

srx的第三排座椅之所以设计“简陋”，其实是有苦衷的。试问这类车的买家又有多少机会满载7口人出行？第三排座椅肯定只会用于不时之需，更多时候srx的车主需要的是一个宽大好用的行李空间。这正是srx的强项，它的第三排座椅可以电动折叠，按一个按钮，整张座椅就自动“消失”在你眼前，躲进地台内，腾出一个宽大的尾厢。可藏到地台里的第三排在mpv和suv中逐渐已成为趋势，但像srx这样可以全电动操作的还只是凤毛麟角，因此给人相当高级、优越的感觉。

座椅的折叠过程如下（你要做的就是一直按住那个按钮）：

座椅靠背向前翻折；

靠背翻折后会离开座垫，徐徐平铺到地台上；

唯一要麻烦你动手的就是将那块挡板翻一下，再放倒中排座椅，就成了全平的大车厢。

隐藏在行李厢一侧的横拉式行李遮盖帘，不像一般卷轴式盖帘那样要人手拆装，非常聪明方便。

srx有3.6l v6和4.6l v8两种动力，前者又有四驱和后驱版本，后者则只有四驱。论实用，其实3.6l就已经很够了，在市区内驾驶时动力平顺，催逼之下力量其实也是足够的。不过论到驾驶乐趣，当然还是这台4.6l“北极星”发动机更加让人心动。

“北极星”发动机是通用阵中最现代化的v8发动机，用在srx上的是其最新版本，配备d-vvt可变进排气门正时系统，最大马力320hp，扭力425nm，足以推动这台总重2025kg的庞然大物在7.4秒内完成0－100km/h加速，225km/h的极速数字应该是货真价实的，因为我们试车时就很从容地达到了210km/h。

这台发动机拥有现代化v8发动机的一切优点，低转平稳得无声无息，扭力发放均匀大度，中高转时依然安静平顺，踩油门时只会听到轻轻的“呼气声”。5前速自动变速箱换挡还算顺滑，但在频繁地加速时，会感觉到5个挡位还不足以分配强大的动力，挡位衔接偶有不畅，如能用上6前速就更好了。

srx的车身长度近5米（4950mm），轴距近3米（2957mm），在市区里驾驶，看位是有难度的，不过完善的驾驶感受还是减轻了驾驶的压力，油门、转向和制动反应都很直接、迅速，没有开着一个庞然大物之感。

底盘采用四轮独立悬挂，显然是主攻公路性能的设计。srx并没有采用大型豪华suv惯用的空气弹簧，车身的离地高度、悬挂软硬不能人为调整，表面上似乎缺少了些玩味，但实际上srx是采用了更独特的mrc主动电磁感应式悬挂。这种mrc悬挂是通用和德尔福（delphi）联手开发的新技术，在减震器内部增加了电磁元件，可以通过电流强度快速改变悬挂的阻尼大小。行车中，mrc会根据路面的情况自动调节悬挂特性，变化频率是听起来很玄的每秒1000次，据说是目前世界上反应最快的主动式悬挂系统。笔者看过一些影像资料，mrc系统确实能在不同路况、特别是恶劣路面上，有效抑制不正常的侧倾、颠簸、跳跃等动作，大幅度提高行驶的稳定性。

mrc悬挂目前只装备在4.6版本的srx上，3.6是没有的。这个系统在日常市区里的功效不太显著，3.6和4.6版的srx有着同样的悬挂平顺性，滤震干净，软硬适中，和同尺寸的豪华轿车没有多少区别。但在高速行驶时，mrc的作用就比较显著了，车身庞大的srx在高速辗过坑洞或桥梁接缝时，车身跳动的幅度很小，跳动后的余震也很小，感觉像开着一部悬挂偏硬的运动型轿车，而不是一部离地高、重心高的suv。

mrc悬挂也赋予了srx对抗激烈驾驶的能力，在急弯中庞大的车身侧倾并不算大，沿着轨迹过弯的能力也会超出大多数人的预期。论底盘承受能力，它是接近宝马x5的，只是那不够敏锐的转向感，以及即使用上手动模式也不够刺激的5挡变速箱，让它的过弯操控乐趣不如宝马x5那么纯粹。

srx采用一体化车身，没有大梁；四驱系统虽然能提供50：50的前后动力分配，但缺少中央差速锁和低速挡；悬挂是四轮独立式，而且采用较扁平的公路高速轮胎。以上各项都表明，srx的设计是不大考虑越野性能的。开它去翻山走石，会对不起它那靓丽的车身。

srx最擅长的是以较高的速度行走那些铺装不好的郊外道路。足够的离地距让你可以无视路面的石子和坑洞；四驱加上tcs、stabilitrak电子稳定系统，让你可以放胆地踩油门；mrc悬挂在坏路上对车身稳定性的贡献显著。比轿车更“狂”，又比suv更“动”，是驾驶srx独有的心情。如果想开srx去“越野”，最好是选择那些风光秀丽的乡郊道路，既然它是那么的能跑，对它的慢爬能力就别再苛求了吧。