越野/极限性能曝光 测试凯迪拉克SRX

早在去年底，我们就有编辑远赴上海对凯迪拉克新SRX进行了简单的试驾与测试，不过当时由于时间紧迫并且对上海的情况不够了解，越野以及绕桩并线等测试项目并没有进行。这不回到北京，我们又对这款美式SUV进行了补充测试。

● 经典的外形

还是先扯两句外观，相比上一代SRX，面前的这款更像是一款SUV，而不是趋于MPV式的风格。细节处理上，新一代SRX依旧保持了钻石切割式造型，不过在这其中也增加了一定的曲面，所以看上去才会有刚中带柔的感觉。总体来讲，新SRX的外形设计是很成功的，我们开车在路上获得的高回头率证明了这点。

● 内饰和功能使用感受

新SRX的内饰设计很时尚，材质的选用也足够高档，但在整体质感方面和德国对手其实还有一定的差距，设计风格偏向于粗犷，档次感虽然相比以往车型有所提升，但还是略逊对手一筹。

而人性化功能配置方面，SRX提供了非常丰富的舒适性配置，基本上你能够想到的它都配备，而之前的文章我们也对这些功能进行了比较详细的讲解，这里我主要讲几个功能的使用感受。

● 关于液晶屏、中控台按钮和GPS

中控台密密麻麻的按钮确实需要适应很长时间，有些人可能会说液晶屏是触摸的，还需要适应么？答案是肯定的，因为有些功能只能通过按键来决定。对于刚接触SRX没多久的人来说，开车时不要太频繁的调节车内功能，避免低头找按钮时引发危险。

液晶屏是可以通过中控台上的按钮进行手动升降的，这样一来，在你停车入位时，液晶屏就不会随着你前进或者倒退而频繁的升降，既不闹腾也避免了频繁使用带来的损耗。

GPS导航在定位上有点问题，只能是大概的方位，像北京这种复杂的路况，只提供一个大概的方位是很不够的。不过具体导航时，引导性还是非常不错的，能够清楚地显示出前方道路情况，到达目的地的大概时间等等。

● 储物盒的开启需要用巧劲儿

中控台底部的储物盒设计的非常实用，不过开启并不算方便，蛮力要不得，得用巧劲儿，想轻松打开需要用手指摆成V字形，不知道是不是凯迪拉克刻意的设计，让车主时刻想到凯迪拉克的V字形标志。

● 越野性能测试

下面该开始动真格的了，既然厂家把SRX定义为SUV，那么就需要具备足够的通过性和脱困性能，而我们的测试也是针对这两项来进行。

凯迪拉克SRX发动机横置的布局，前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为H型多连杆独立悬挂，另外这款旗舰型采用了FE3型悬挂，偏重运动和操控性能。而四驱系统方面，e-AWD四驱系统是SRX征服恶劣路面的武器，通过ELSD来实现左右轮的扭矩分配，从而提升脱困能力，当然在公路中，通过对改变内外侧车轮的扭矩分配，提升车辆的过弯性能是这套系统的另一项作用。

好吧，首先来看看新SRX的脱困性能，在非铺装道路上，会遇到4个车轮中某一个或几个失去抓地力的情况，这时就需要对没有抓地力还在那里拼命空转的的车轮进行制动，将动力传递给那些能够使上劲儿的车轮。

当SRX的一个车轮离地从而失去抓地力后，电子系统在车轮产生空转一段时间后介入，对空转的车轮进行刹车，并且将扭矩传递到另一侧车轮，从而实现脱困。不过在整个脱困过程中，电子系统的介入有些慢，需要一定的时间来反应，总结起来就是SRX有一定的脱困性能，但还算不上强悍。

接下来就是爬坡的测试了，毕竟到野外遇到陡坡是经常的。硬性数据上，SRX的接近角为11.29°，离去角为20.26°，底盘离地间隙203mm。说实话这几个数据在SUV中都算不上出色，所以正当我们满怀信心的准备让SRX爬坡，并且担心着上去后会不会拖底的时候，SRX打消了我们的疑虑，因为长前悬导致的小接近角让它根本无法攀爬这个不算太陡的坡道，还没开始就结束了。所以在爬坡能力上，凯迪拉克没有太好的表现，甚至可以说很糟糕，买SRX的人也尽量别去尝试爬坡，否则车头下面那块塑料护板就会被无情的打坏。

其实在烂路上开SRX感觉还是不错的，RTD电子可变阻尼悬挂每秒钟可以工作100次，侦测路面状态以及车身的稳定性，改变悬挂的软硬从而提升车身稳定性和舒适性。在实际使用中，SRX的第一感觉是忽忽悠悠，有明显美国车的特点，而当行驶到颠簸路面时，悬挂的硬度也会增加，底盘能够表现出德系车的那种硬朗，不过车身也会随之发出吱吱的声响，也许是之前其他媒体的高强度测试让车架有些松散了。

● 性能测试

离开破破烂烂的道路，驶向测试场，SRX还要完成它的另一项任务，性能测试。之前我们已经对新SRX进行了加速和制动方面的测试工作，不过回到北京，我们还是对它又进行了一次测试。

3.0L V6发动机虽然采用了直喷技术，不过无奈接近2吨的车重拖了后腿，起步很平稳，4驱车可以讲动力分别传送到4条车轮上，轮胎也就不会出现明显的打滑。整个加速过程中，发动机转速攀升的不是很迅猛，6800转/分左右会进行升挡，3挡破百，成绩为9.1秒，和之前上海测试的成绩相同。

制动性能方面，全力刹车后车身表现稳定，悬挂的支撑在SUV这个级别中已经算是很出色了。最终38.4米的最好成绩验证这个观点，并且这个成绩也超过了多数轿车。

下面的就是绕桩和并线两个项目的测试，人高马大、悬挂行程很长的SUV车型大多不善于这两个项目，不过在RTD自适应阻尼的FE3悬挂以及eAWD的辅佐下，SRX的操控性能还是很让人期待的。

在绕桩过程中，悬挂的韧性和底盘的刚性让车身有着很好的响应，悬挂对于侧向的支撑很坚实，没有SUV那种软趴趴的感觉。不过硕大沉重的车身还是对操控性能产生了影响，连续激烈的动作下SRX积蓄了大量的能量而无法释放，到达极限时会有明显的推头，轮胎在轻微的响胎后稳定系统会迅速介入，不过方式和它的外形一样粗犷，很生硬的制动降低速度，从而保证安全性，但对于成绩的影响却非常大。

对于稳定系统影响速度，通常情况下我们会采用将其关闭的方式来提升成绩，不过在SRX上这点行不通，激烈操作下车身累积能量无法释放，车身到达极限后很难补救，如果想强行补救，绷得紧紧的底盘不会轻易服软，结果就是轮胎离地，发生很刺激的场景，所以我们建议平时车主开车时还是保持稳定系统打开比较好。

78米紧急并线是最后一项，在测试中，宽大的车身影响了桩中的速度，不过SRX的车身动态表现非常平稳，能够给驾驶者很高的信心，在紧急避险能力方面，SRX的表现还是很出色的。

● 编辑点评：

此次测试凯迪拉克SRX的时间并不长，使用3.0L发动机的SRX动力方面感觉还是有些匮乏，如果能换成昂科雷上面的3.6L或者是国外的2.8T发动机效果可能会更好。油耗方面没有太过在意的进行测试，从行车电脑显示的信息来看，保持在11L-14L之间，油耗还算合理，并且我想SRX的车主可能不会太过在意油耗。

越野方面的测试的确出乎我的意料，虽然具备一定的脱困能力，但较小的接近角让SRX在爬坡方面吃尽了苦头，其实过一些比较深的坑洼路面，SRX也显得步履维艰。

总体来讲，SRX的驾驶感受还是能够让我满意的，而越野能力的欠缺让人遗憾，对于SRX的车主来说，还是把它当做一款城市SUV来使用，跑烂路时还是换辆车吧。