越野+使用感受 测全新一代凯迪拉克SRX

又是一个难得的好天气，让我们一起去越野吧！开上咱们的长城哈弗测试车，再借一辆牧马人或者普拉多什么的，然后还有...还有这辆...凯迪拉克SRX？！怎么回事？谁把这辆车开来的？瞧瞧你们干的好事，挡泥板都粘上泥了！赶紧把它洗干净然后停回那每小时五块钱的地下车库里。难道不觉得这么一辆漂亮的车和这里荒凉的景色有些格格不入吗？

好吧，我答应你们，反正已经来了，让它尝试一下也无妨，因为据说厂家的人信心十足的向我们保证过说这辆车具备越野能力。不过有一点可要事先说好了，要测试就要做得像个样子，测试标准绝不能有丝毫的降低，就按照我们以往越野车的项目走，爬坡、交叉轴什么的一个都不能少。既然厂家都说能越野了，咱们有什么理由不严格要求？

首先介绍一下凯迪拉克SRX的底盘技术。各位应该还记得，老款SRX是基于通用前置后驱的sigma平台的产物，看上去就是一辆底盘升高并改成两厢造型的CTS。而眼前这辆全新一代的SRX则采用了通用的“Theta Premium”平台，也就是Theta平台的升级产物，而Theta平台中我们比较熟悉的车有雪弗兰科帕奇和欧宝安德拉等等。

前横置发动机往往会让人想到基于前驱布局开发而来的适时四驱形式，如果你认为凯迪拉克SRX也是一辆普通的采用适时四驱技术的SUV的话，那就错了。它的这套四驱系统来自欧洲一家著名厂商，很多汽车爱好者都应该听说过，叫做Haldex，翻译成中文就是“瀚德”。欧洲很多车厂都采用了这个厂家的四驱技术，比较著名的有大众R32和R36上的4motion、奥迪横置发动机的quattro、沃尔沃XC90和XC60的AWD以及大名鼎鼎的布加迪威龙上所使用的四驱系统。

前横置发动机往往会让人想到基于前驱布局开发而来的适时四驱形式，如果你认为凯迪拉克SRX也是一辆普通的采用适时四驱技术的SUV的话，那就错了。它的这套四驱系统来自欧洲一家著名厂商，很多汽车爱好者都应该听说过，叫做Haldex，翻译成中文就是“瀚德”。欧洲很多车厂都采用了这个厂家的四驱技术，比较著名的有大众R32和R36上的4motion、奥迪横置发动机的quattro、沃尔沃XC90和XC60的AWD以及大名鼎鼎的布加迪威龙上所使用的四驱系统。

说白了，eLSD的工作原理有点类似于本田的SH-AWD系统，车上的各种传感器检测车身行驶状态和驾驶员的操作，甚至在车身姿态发生改变之前，电脑就能控制四驱系统主动做出反应。例如当SRX向右转弯时，更多的扭矩被分配到左侧的车轮，从而实现更灵活的转向。

eLSD只装在后桥，前桥依然是普通的开放差速器结构，并且依靠单侧车轮制动来实现限滑功能。总的来说，凯迪拉克SRX全车只是在前桥有一个开放式差速器结构，中央差速器和后桥差速器都是多片离合器。那么这套系统的效果如何？我们将实际验证一下。

先来热热身，做个简单的爬坡项目。这里就是曾经奔驰GLK、奥迪Q5还有哈弗和陆风X8爬过的那个。我们原本打算尝试一下沙地，却发现曾经的沙地已经不存在了，变成了现在眼前的土地，而且是比较硬的那种，只是上面有薄薄的一层浮沙而已，对于抓地力几乎没有影响，所以也就失去了测试的意义，凯迪拉克SRX毫不费力的爬了上去。

上坡时车身重量向后转移，后轮的抓地力会大于前轮，SRX的四驱系统会将更多的扭矩分配到后轮，以保证最佳的动力性。此时车速不必太快，变速箱维持在一挡位置，发动机扭矩足以应付，整个过程比较流畅，只是在前轮到达坡顶时，后轮会有短暂的悬空，不过更多的动力被果断的分配到前轮，然后顺利通过。

然后，该来点动真格的了，之前说了，既然来越野就不能放松标准，所以交叉轴是必做环节。我承认，交叉轴是一种极端情况，平时几乎不会遇到，但通过这一项目我们可以观察四驱系统的限滑功能以及扭矩分配的情况，所以是有效检验车辆四驱性能的项目。

◆ 交叉轴情况脱困性测试

越野项目对比中，最困难的就是眼前这个大斜坡了，当车辆的一个叫角率先爬上斜坡时，便会制造出一个“交叉轴”现象，说白了就是让对角车轮在一定的时间内出现悬空现象，而另一副对角车轮的悬挂将被大幅压缩，在这种前提下，车辆是否可以继续攀爬完成项目将是考验越野车脱困性的看点。一般的，车轮悬空会消耗掉车辆前进的动力，及时的对打滑车轮制动且分配动力将是体现四驱的本事。

凯迪拉克SRX已经进入交叉轴，此时右后轮已经完全悬空，左前轮也因为几乎快要离地而失去大部分的抓地力。如果油门踩得稍微深了一点，可以看到左前轮和右后轮开始疯狂空转，而eLSD的限滑功能似乎并不明显，虽然最后也能勉强的通过交叉轴，可看起来不是很从容。

然后我们又尝试了另外一种方法，适当控制一下油门深度，这一次右后轮在发生轻微打滑之后，eLSD明显锁止了后轮，保持与抓地力良好的左右轮完全相同的转速，顺利通过了交叉轴。

之所以会出现上述这两种情况，显示出eLSD的一个很大的特点：以往的纯机械式限滑差速器和差速锁没有“脑子”，它忠实的反应驾驶者的操作，直至齿轮咬碎、多篇离合器烧烂为止，而eLSD是电脑控制的，当扭矩输出较大时eLSD会部分降低限滑功能以保护多片离合器，这也就是为什么油门踩得稍微深了一点就会使悬空的后轮疯狂空转。至于这种超越驾驶者意愿的行为究竟是好是坏，就是见仁见智的问题了。

通过这次越野测试，我们承认厂家没有骗人，凯迪拉克SRX确实具备一定的越野性能，第四代瀚德四驱系统充分发挥了实力，至少不次于奥迪Q5、奔驰GLK这样的城市SUV。其实凯迪拉克SRX完全可以表现得更好，只是较低的底盘高度和可怜的接近角制造了很多麻烦，这里有太多的土坡让我有开车爬上去的冲动，可每次都是前轮还没上坡就先“砰了一鼻子灰”。想要越野的朋友要做好心理准备，它可能随时变身为一台豪华铲土机。

当然，文章开头就表明了，凯迪拉克SRX不是用来越野的，我们所做的这些只是想知道这辆车能做什么，万一以后遇到了迫不得已需要越野的时候，各位车主心里也好有个底儿。总之，它有没有越野功能、越野功能的优劣，这个是厂家的事，也是我们关心的事，至于车主用不用，那是他们自己的事，我们就不管了。

越野测试结束，我们终于又把它开回到公路上，这才是它应该出现的地方。说实话，它看起来应该是一款性能出众的汽车，车上的每一道线条仿佛都是为了劈开空气阻力所设计的，尤其是那令人印象深刻的前脸，一副凶狠且永远也闲不住的样子，即使它停在那里，也感觉要随时向你冲过来似的。可惜这个蛮横前脸的后面却装了一台（相对于它2吨的整备质量来说）比较柔弱的3.0L发动机。

我倒不是说它的动力就真的不够用，其实这台3.0L发动机动力指标还是很出色的，它采用缸内直喷技术、最大功率198千瓦（269马力），最大扭矩302牛米，绝对是当今的先进水平，在市区内正常起步时能感觉到车身还算比较轻盈。

可是高速公路行驶时感觉动力反应总要慢半拍，这其中主要是变速箱的责任，这台6挡手自一体变速箱完全是舒适化的调教，在D挡模式下反应偏迟钝，即使换到手动模式也没有明显的改观。

为了能尽快超车，驾驶者往往需要把将油门踩下1/2甚至更多，然后还得等变速箱降档，我不知道发动机是否觉得累，反正我已经先累了，心里累。我承认这多少也跟个人性格有关系，况且驾驶感受并不完全代表实际表现。至于实际加速性能究竟如何我们会在文章最后给出数据。

除了动力之外，凯迪拉克SRX在其他方面的驾驶感受比较令人满意。它装备实时电子阻尼悬挂RTD，以每秒钟100次的频率检测车身和路面状态，根据不同状态调节悬挂的软硬。举例来说，在经过细碎颠簸里面时悬挂会变软，过滤多余的震动，而在过弯时悬挂会变硬以提供良好的侧向支撑性能。

尽管拥有先进的四驱系统和悬挂，凯迪拉克SRX却称不上是一辆具备鲜明驾驶乐趣的车，他们把大部分心思都花费在“舒适性”这个美国车传统的主题上。它的方向盘较为沉重，高速稳定性出色，而路感被特意削弱了，这样一来驾驶员可以稍微轻松一点，总的来说凯迪拉克SRX更适合巡航。

最后，让我们来看看凯迪拉克SRX的加速、刹车和噪音测试成绩。

◆ 加速测试：

急加速时凯迪拉克SRX会将更多的扭矩分配到后轮上，四个车轮没有出现明显的打滑现象，四驱系统在其中发挥了一定作用，另外发动机本身动力也不是很强。

最终得出的0-100km/h加速成绩为8.9秒，考虑到它3.0L的排量，对于一个两吨重的大家伙来说这一成绩已属不易，而且说实话这个成绩比预想的还要稍好点。

◆ 刹车测试：

SRX的刹车踏板偏硬，仿佛能清楚感觉到车身的重量，尽管在刹车过程中悬挂努力控制车身姿态，车头还是出现明显下沉。不过最后得出的100km/h-0的刹车成绩还不错，只需要39.9米。

◆ 噪音测试：

我们在一条平直无车的高速公路上测得凯迪拉克SRX的噪音为：怠速噪音48分贝；60km/h噪音61.2分贝；80km/h噪音64.7分贝；120km/h噪音68.4分贝。尽管这辆车的噪音水平在我们认定的优秀标准值之内，但它理应表现得更好才对。

● 行驶及越野部分总结：

和老款相比，新一代凯迪拉克SRX可谓是脱胎换骨的改变，从参数上看，这种改变反而像是“降级”：轴距比以前短了，排量比以前小了，底盘也改用基于前轮驱动的四驱系统。然而不可否认的是新一代车型的发动机更高效、四驱系统更强悍，总的来说更适合城市使用，而且价格也更便宜，如果偏要说在性能方面有什么不足的话，过于舒适化调教的动力系统应该算是一个。