哈弗H5：动力得到了提升 内饰更加精致

它虽然是一辆应该驰骋在天地间的SUV，但不幸的是我与它接触的这段时间里，大部分是在北京的市区和普通公路上度过的，所以很对不住大家，我想先从它的公路性能开始说起。

与老一代哈弗H5不同，2013款的哈弗H5全系搭载了2.0T发动机，之前的2.0L和2.4L发动机都在配置表中消失了，这到底是件好事还是坏事呢?从账面数据来看，这款2.0T发动机的表现是值得肯定的，最大功率比老款2.4L发动机多了54马力;比2.0L发动机更是多了69马力，并且最大功率转速也降低了50转/分。

扭矩方面也比之前的发动机都大，达到了250牛米，并且最大扭矩输出平台也更加宽泛，之前的2.0L和2.4L发动机的最大扭矩输出区间都是2500-3000转/分，而新的2.0T发动机则从2400-4800转/分都能输出最大扭矩。不仅如此，长城还为汽油版的哈弗H5准备了一台6档手动变速箱，比2012款的汽油车型多出了一个档位，相比之下会带来更好的燃油经济性表现。

刚才我们从账面数据，也就是理论层面讨论了一下这套动力总成的进步，但数据毕竟是冷冰冰的数据，理论层面和实际驾驶还是有所差别的，那么新的哈弗H5开起来到底如何呢?

哈弗H5由于采用了非承载式车身，加上四驱系统的质量，所以它的“体重”达到了1830Kg，不过这套动力系统驱动这个重量的车身并不吃力，需要加速的时候虽然说不上轻快，但也不会让我感受到它沉重车身所带来的负担。

但它的动力输出却有些“精神分裂”，涡轮介入前和涡轮介入后的表现截然不同，2500转以前动力表现比较疲软，2500转涡轮介入之后发动力开始发力，动力得到释放，前后表现判若两人，这也是我们常说的涡轮迟滞问题。

涡轮迟滞是废气涡轮增压发动机的“天生缺陷”，由于涡轮由发动机的排气驱动，所以当达到一定转速之后涡轮才会发力，为了解决这个问题，各大厂商都有着自己的解决方案，现在的涡轮增压车涡轮迟滞的显现已经得到了很好的解决，正常驾驶很难察觉，并且涡轮介入转速也有很大的降低，新哈弗H5与那些1千多转涡轮就介入的发动机在技术上还是有一定的进步空间，不过对于自主品牌我们要给予足够的理解和时间，相信在不久的将来，哈弗H5还会有更大的进步。

变速箱方面，新哈弗H5所配备的6速手动变速器手感还是有所进步的，档位比较清晰，但行程略长;老哈弗上的那个“档把按摩”功能在新哈弗H5上依然得到了延续，不过有所改善。

多出来的6档位被设定在了一般手动变速箱的倒档位置，初次上手可能会有些不适应，但还是比较容易习惯的，根据仪表盘上的升档提示挂上6档巡航时，变速箱可以将发动机的转速压在一千多转左右，对降低油耗有着不小的帮助。

由于自身质量较大的原因，新哈弗H5在120公里/时以内的速度巡航时表现还是很稳健的，偏软的悬挂设定和路感比较模糊的方向盘会帮你过滤掉来自路面的大部分信息。

不过话说回来，偏软并且行程较长的悬挂设定虽然比较舒适，但也牺牲了一定的操控性能，当驾驶它做一些较为激烈的并线动作时，车身会随着重心的转移产生明显的晃动，不过用一辆越野车的标准来看还是合格的。

0-100公里/时加速测试

在和大家聊了一些比较主观的感受之后，下面我们进行较为客观的测试内容，首先进行的加速测试。手动挡车型的好处就是起步时可以将转速拉的比较高，切换到两驱模式，将转速稳定在3500转/分，然后松开离合器，新哈弗H5以一个比较平稳的姿势起跑。

12.86s的加速成绩对于一款搭载2.0T发动机的车来说并不是优秀的表现，但考虑到它越野车的定位，这个成绩还是比较容易让人接受的。

100-0公里/时制动测试

想要把一个体重接近2吨的大家伙从100公里/时的时速静止下来并不是件轻松的事儿，不过新哈弗H5的表现还是可以令人接受的，不过较长的悬挂行程让它的刹车姿态比较“囧”。

对于一款十万元左右的SUV来说，具有这样的公路性能已经能够满足大部分消费者的需求，并且相比老款它的动力也有了很明显的提升，不过这是牺牲线性动力输出所换来的，当然了，这并不会对您驾驶它产生多大的影响，因为它还是很容易上手的;操控性方面鉴于它的定位我们也不能过分的要求，满足日常驾驶时没有任何的问题。