奇骏：性能还有提升余地，越野路况表现轻松

日产奇骏

测试车型：2.5L XV 至尊版 CVT 4WD 测试视频

官方指导价：26.98万元 点击查看商家报价

性能：★★★★★

奇骏车系共有两款发动机和变速箱可供选择，此次我们测试的是奇骏车系中的顶配车型，其搭载排量为2.5升的QR25DE自然吸气发动机。这台发动机在老款奇骏上就已经开始服役，在2010款奇骏当中其具体性能有了一定的提升，最大功率为135千瓦，峰值扭矩227牛·米。相对于奇骏所搭载的另一款排量为2.0升的MR20DE发动机，QR25DE较低的压缩比从理论上更能适应中国的燃油品质。与其搭配的则是一款名为“Xtronic”的CVT无极变速箱，这也意味着奇骏不太能够拥有凌厉的加速感，不过柔顺的档位切换过程却让人感到十分舒适。奇骏的四驱系统名为“4×4-i智能全模式四驱系统”，虽然名称富有科技感，但其本质就是普通的电控四驱系统。不过奇骏的这套系统可在车内进行四驱锁定操作，通过性要高于其他竞争对手。陡坡缓降和坡起辅助功能也能让驾驶者在非铺装路面行驶时更具有信息。奇骏的刹车系统并无特别突出之处，与大部分竞争对手一样均为前后盘式刹车，刹车盘均为通风盘。悬架形式为前麦弗逊式独立悬挂，后复合多连杆式独立悬挂，前后悬架均配有横向稳定杆。

在进行0~100km/h加速测试时，奇骏起步姿态并不算完美。因悬架整体调教还是偏向舒适，起步过程中奇骏车头上浮明显。2.5升发动机通过CVT变速箱平顺的传递动力，在几乎没有顿挫感的情况下，奇骏以10.81秒的成绩达到时速100公里，在参与测试的5辆国产车型中表现尚属中游。

奇骏全力刹车时的表现并不尽如人意。尽管前文提到了奇骏采用的是前后通风盘式刹车，但此套刹车系统调教也偏向于舒适，刹车力度平稳而绵密，但在具体成绩上其从时速100公里降到静止状态却需要46.44米，一下跌为参评车型中的末流。舒适的悬架调教让其在全力刹车时也存在明显的“点头”现象。

拿高车身，高重心的SUV进行绕桩或许会被人看做没事找事。但在这种一般人很难体会到的极限状态下却能考察出SUV车型的应急能力。奇骏在绕桩环节的表现并没有让人心惊胆颤，在前后平衡杆的帮助下，奇骏在接近极限条件下还算从容。舒适取向明显的悬架和轮胎在这一环节对奇骏的表现稍有影响。

虽然奇骏定位为城市SUV，但其硬朗的外观和比同级更为出众的四驱系统却表明其希望有更多的机会开拓铺装路面之外的世界。奇骏的接近角在同级当中还算较大，并且前保险杠底部设有银色饰板，对于发动机油底等部位具有一定的保护作用。相对而言奇骏的离去角则因后悬长而稍显不足，紧贴车底设计的排气管没有对离去角产生负面影响。奇骏205毫米的最小离地间隙在同级对手中占有一定优势，但在坡度较大的坡道顶部却还是存在托底的风险。好在测试当天的道路条件并没有让奇骏难堪，奇骏有惊无险的完成了测试项目。由于坡道较短，因此奇骏配置的陡坡缓降和坡起辅助功能均无用武之地，不过在条件更为极端的环境下，这却能够成为帮助奇骏顺利穿越的两把利器。

在遍布碎石且被重型机械压出道道深沟的非铺装路面上，奇骏的表现给人以自信。之前的爬坡项目已经让我们对于奇骏的通过能力有了初步的了解，在非铺装路面上奇骏可以较高的速度通过，悬架及轮胎对于碎石产生的细小颠簸可以进行充分吸收。在通过类似炮弹坑时，只要控制好路线，在车头没有蹭地危险的情况下大可放心通过。

奇骏采用的是传统电控四驱，虽然在工作原理上与竞争对手相似，但其三种驱动模式手动切换的实用程度却远高于自动切换驱动模式的车型。在交叉轴测试中，选择四驱锁定模式，当处于对角的车轮出现打滑时，四驱系统自动对其施加制动力，而更多动力也同时输往具有抓地力的车轮。在简单的交叉轴测试中，奇骏凭借四驱系统的这一特性轻松脱困。前后对角车轮悬空时，奇骏车身没有出现任何异响，整体刚性令人满意。